Si parva licet, il cammino di rilancio di Alitalia assomiglia un po’ troppo alla corsa ad ostacoli della Brexit: più passano i mesi, più la conclusione si allontana e si fa nebulosa. Nonostante le rassicurazioni dei ministri e del vertice di Ferrovie dello Stato, il piano di riorganizzazione viene rinviato di settimana in settimana. Come nel gioco dell’oca, la ri-statalizzazione di Alitalia – decisa dopo una rimozione collettiva delle inefficienze e delle emorragie finanziarie della fu compagnia di bandiera pubblica – è tornata alla casella di partenza. Quella di Ferrovie dello Stato e Ministero dell’economia: la prima è pronta ad arrivare al 30% del pacchetto azionario della new company, il secondo è dato al 15%.
Non sarà che è il momento di cambiare strategia? Di voltarsi verso Lufthansa, data ancora in finestra e interessata al dossier Alitalia? In virtù dell’esperienza che la compagnia ha accumulato nel rilevare società in crisi e nel riportarle all’utile integrandole nel suo network: all’indomani della grande crisi dell’aviazione dopo l’11 settembre 2001, ha rimesso in aria dal fallimento la svizzera Swiss Air, ora Swiss, e la belga Sabena, ribattezzata Brussels Airlines; nel 2009 ha comprato Austrian Airlines, messa in vendita dal governo. Esperienza unica in Europa.
Facciamo il punto della situazione. Air France-Klm si sono sfilate, difficile dire se per colpa dello scontro politico Italia-Francia, se perché alle prese con questioni interne all’alleanza o perché non convinte dall’operazione. Ora anche EasyJet, entrata come piano B per sostituire i franco-olandesi, ha comunicato di aver “deciso di sfilarsi dal processo”.
Resta il colosso a stelle e strisce Delta, già partner di Alitalia nell’alleanza mondiale SkyTeam: con ricavi per 44 miliardi di dollari e un utile netto di quasi 4 miliardi nel 2018, ha accettato di mettere un “chip” simbolico di 100 milioni di euro, per uno share pari al 10%. L’entità dell’investimento si commenta da sola. Neanche la visita ad Atlanta dell’amministratore delegato di Fs, Gianfranco Battisti, ha convito il Ceo Ed Bastian a scucire di più.
Tra Fs, Ministero e Delta si arriva così al 55%. Su chi metterà il restante 45% resta, appunto, la nebbia. Di privati all’orizzonte non se ne vedono, quindi si ipotizzano società controllate dallo Stato. Ancora qualche ora fa l’amministratore delegato di Poste Italiane, Matteo Del Fante, ha ribadito: “non c’è alcun progetto di Poste Italiane e del suo consiglio di amministrazione di aprire un dossier specifico su Alitalia”. Anche Leonardo, Eni, Cassa Depositi e Prestiti e Fintecna hanno, finora, declinato l’invito del governo.
Perché, allora, non cercare la soluzione altrove? E rimettere in pista la tedesca Lufthansa? Certo, toccherebbe abbandonare l’idea di un’Alitalia statale, tanto cara al ministro dello Sviluppo economico Di Maio, e lasciare che il mercato, alle condizioni dettate dalla concorrenza mondiale e dalle grandi alleanze aeree – le uniche in grado di garantire la sostenibilità dell’aerolinea nel lungo termine – rimetta insieme i cocci.
È vero, i tedeschi non hanno presentato una proposta scritta ma non più tardi del 15 marzo, il Ceo di Lufthansa Group, Carsten Sporh ha lasciato aperto uno spiraglio, nel caso l’accordo con Delta non vada in porto, ribadendo le sue condizioni: “possiamo fare qualcosa solo con una nuova Alitalia in una forma ristrutturata e non vogliamo essere proprietari assieme al governo”. Dopo gli Stati Uniti l’Italia è il mercato più importante per i tedeschi, nel quale vogliono continuare a crescere: nel 2018 i vettori del gruppo hanno registrato un +20,2% e 11,3 milioni di passeggeri.
Quali sono i punti di forza di Lufthansa? Essere europea, nessun problema di proprietà extra-Ue e di diritti di traffico. Aver riportato all’utile e alla crescita duratura Swiss, Brussels Airlines e Austrian, valorizzando i rispettivi marchi e facendo perno sui loro aeroporti di “casa”: Zurigo, Bruxelles e Vienna, tutti con ottimi risultati. Essere parte dell’alleanza aerea più grande del mondo, Star Alliance, con relativo network globale. L’Italia e Alitalia si integrano bene in questo network: l’aeroporto di Roma Fiumicino può presidiare il bacino mediterraneo, le rotte verso gli Usa, il Medio oriente e l’Africa. Con Francoforte, Monaco e Zurigo praticamente saturi, il Leonardo da Vinci è un’ottima carta da giocare.
Ma, si obietterà, e gli esuberi? Lufthansa vorrebbe ripartire con 70 aerei degli attuali 118, quindi ci sarebbero 3mila esuberi, in particolare tra gli impiegati e il personale di terra. A cui si potrebbero aggiungere altri esuberi nell’handling e nella manutenzione. Il governo, però, può intavolare una trattativa, anche proponendo soluzioni nuove: i vettori Lufthansa Group potrebbero offrire posizioni lavorative nei loro network. Poi, serve un paracadute sociale, come quello già aperto nella fase di privatizzazione con i “capitani coraggiosi” (che i passeggeri pagano come sovrattassa sui biglietti) e politiche attive del lavoro per riqualificare e ricollocare il personale in eccesso.
Potrebbe costare meno che continuare a versare miliardi di denaro pubblico in una società che, per quanto ri-efficientata dalla gestione commissariale, perde un milione al giorno ed è scesa al 14% del mercato italiano. Un’Alitalia risanata potrebbe gradualmente riassorbire personale e assumerne di nuovo. Dieci anni fa, nel 2009, dopo scontri furibondi si preferì Air France-Klm a Lufthansa. Poi è toccato a Etihad. In entrambi i casi sappiamo com’è finita.
