Giuseppe Recchi (società Stretto di Messina), parla della costruzione del ponte sullo Stretto, un’opera discussa i cui lavori ora sembrano essere in partenza.

Il Ponte sullo Stretto è la grande opera più discussa e divisiva del nostro Paese. Dopo decenni di dibattiti e progetti mai andati in porto, i lavori stavolta sembrano davvero sul punto di partire. “Il ponte sarà un laboratorio nazionale: aiuterà a sviluppare competenze e attrarre talenti”, promette Giuseppe Recchi, presidente della società Stretto di Messina, che in questa intervista affronta le principali questioni economiche e ambientali dell’opera.

Presidente Recchi, che cosa manca per far partire i lavori?

Stiamo rispettando le scadenze di tutti gli adempimenti relativi a budget, contratti e normative ambientali. Siamo in attesa delle ultime autorizzazioni da parte della Commissione europea. Una volta ottenute, presenteremo la documentazione per l’approvazione finale da parte del Cipess, che ci permetterà di avviare la progettazione esecutiva, le opere anticipate e l’apertura dei cantieri principali. Il Ponte sullo Stretto, il cui valore aggiornato dell’investimento è di 13,5 miliardi di euro, sarà pronto entro 7 anni dall’autorizzazione a procedere. Cominciando nel 2025, sarà inaugurato nel 2032.

Quali sono le principali caratteristiche tecniche del ponte?

Con una campata di 3,3 chilometri, sarà il ponte sospeso più lungo al mondo. Il medesimo design è stato adottato da progetti in Cina, Hong Kong, Stati Uniti e Turchia. Consentirà il traffico ferroviario, fondamentale per massimizzare i benefici dell’investimento. I treni risparmieranno due ore rispetto all’attraversamento col traghetto. Si parla molto del ponte, ma il progetto prevede anche 40 chilometri di raccordi ferroviari e stradali, che connetteranno cinque milioni di siciliani al continente e al corridoio Ue Scandinavo-Mediterraneo.

Molto spesso in Italia tempi e budget per le grandi opere superano di gran lunga le previsioni iniziali. Come gestirete il rischio di ritardi e aumento dei costi?

La Stretto di Messina ha strutturato un innovativo processo di progettazione, coinvolgendo vari soggetti selezionati con gare internazionali. Il contraente generale Eurolink, guidato dall’italiana Webuild, potrà contare su partner di rilievo come la giapponese IHI, la spagnola Sacyr e la danese Cowi, specializzata in ponti sospesi. La statunitense Parsons Transportation Group, leader mondiale nel settore, svolgerà il ruolo di project management consultant, garantendo il rispetto di qualità, tempi e costi. Edison Next Environment monitorerà le ricadute ambientali e socioeconomiche. Opere così complesse richiedono una visione strategica e una volontà politica duratura. Il caso del Ponte Morandi dimostra che in Italia i ritardi derivano più dalla burocrazia che da difficoltà tecniche. È fondamentale che le istituzioni coinvolte assumano il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria come obiettivo strategico condiviso, responsabilizzando tutti gli attori coinvolti e mettendo al centro l’interesse collettivo.

Chi si oppone all’opera sostiene che i vantaggi siano inferiori ai costi. Che risultati ha dato l’analisi costi-benefici?

L’analisi, condotta seguendo le linee guida nazionali ed europee, ha dimostrato che la realizzazione del ponte è in grado di contribuire in modo significativo al miglioramento del benessere collettivo. I principali indicatori sintetici testimoniano un ‘valore attuale netto economico’ di 3,9 miliardi di euro (attualizzati al 2023) e un ‘tasso interno di rendimento economico’ del 4,51%, superiore alla soglia di investimento sostenibile.

Una delle principali criticità è legata alla sismicità dell’area.

Molti ponti sospesi sono già stati costruiti in zone soggette a una sismicità maggiore di quella dello Stretto di Messina, come la California, la Turchia e il Giappone. I ponti sospesi, per la loro intrinseca flessibilità risentono meno degli effetti dei terremoti rispetto ad altre tipologie di strutture. Il progetto prevede che il ponte possa resistere a terremoti di magnitudo fino a 7.1, equivalente al sisma che colpì Messina nel 1908.

E per le sollecitazioni del vento?

Il ponte è progettato per resistere a venti fino a 216 chilometri orari, valore nettamente superiore ai massimi di circa 150 km/h registrati nel Mediterraneo ed è dotato di una particolare conformazione aerodinamica dell’impalcato, studiata per garantirne la sicurezza.

Penuria di acqua potabile, collegamenti interni carenti, tra ferrovie inadeguate e strade dissestate. Non sarebbe stato meglio colmare prima queste lacune?

Lei mi chiede se è meglio avere prima l’uovo o la gallina. Io credo che, dopo 70 anni di infrastrutture locali mai realizzate, il ponte potrà funzionare come catalizzatore di risorse. L’opera, peraltro, si inserisce in un più ampio programma del Governo di sviluppo infrastrutturale, che mira a potenziare la rete dei trasporti in Sicilia e Calabria. L’impegno del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti prevede entro il 2030 opere per quasi 70 miliardi in queste due regioni.

Come risponde invece alle critiche sull’impatto ambientale, in particolare sull’ecosistema marino?

Il ponte non verrà costruito in acqua, ma sulle due sponde. L’ambiente marino che sarà eventualmente impattato dai soli pontili provvisori per la cantierizzazione. Peraltro, riducendo drasticamente il traffico marittimo, l’ambiente marino dello Stretto sarà molto più protetto. Come fu per l’Autostrada del Sole, sono convinto che beneficerà di questa infrastruttura anche chi non lo attraverserà mai. Sarà un laboratorio nazionale: aiuterà a sviluppare competenze, rafforzare procedure e attrarre talenti, mettendo l’Italia in condizione di affrontare sfide ancora più complesse. L’enorme attenzione mediatica ci spinge a definire standard più alti. Il ponte è un progetto per l’Italia, non solo per la Sicilia e la Calabria.

L’articolo originale è stato pubblicato sul numero di Fortune Italia dell’aprile 2025 (numero 3, anno 8)