L’industria automobilistica francese è in difficoltà. In parole povere, sta vendendo meno auto. Nel 2019, in Francia sono state vendute 2,21 milioni di automobili. Durante la pandemia, questa cifra è scesa del 25% e non si è ancora completamente risollevata. Nel 2024, le vendite si sono fermate a solo 1,72 milioni in Francia.

Pur vendendo meno auto, però, il settore ha registrato profitti record. Quindi, cosa sta succedendo?

Meno auto, più profitti

Innanzitutto oggi le auto sono molto più costose. Tra il 2014 e il 2024, il prezzo medio di un veicolo nuovo di medie dimensioni è aumentato del 34%, passando da 24.448 a 36.712 euro. Si tratta di circa 12.000 euro in più per possedere un’auto nuova, un aumento che va ben al di sopra di quello del 15% in più sul costo della vita.

I produttori sono stati in grado di imporre prezzi molto più alti perché, dopo la pandemia, c’erano meno auto disponibili a causa di problemi di offerta e di una domanda più elevata. I consumatori erano pronti a riacquistare articoli costosi e così i produttori hanno anche venduto veicoli più grandi e redditizi, registrando – dal 2021 all’inizio del 2024 – profitti record.

Ora, le aziende si trovano in una situazione di sovraccapacità perché le vendite di auto di Renault, Citroën e Peugeot, ad esempio, sono in stallo. Il marchio low-cost di Renault, Dacia, è uno dei pochi che continua a vendere. Al contrario, Citroën nel 2024 ha realizzato solo un terzo delle vendite rispetto al 2011.

Se le persone comprano meno auto, la logica vorrebbe che anche le fabbriche ne producano meno. Dal 2023, un numero sempre maggiore di fabbriche francesi ha chiuso o è diventato insolvente, mettendo a rischio 80 siti e 9.000 posti di lavoro in tutto il Paese. Ad esempio, alla fine del 2024, Michelin ha chiuso due fabbriche di pneumatici e ha annunciato la perdita di 1.200 posti di lavoro. La maggior parte di queste perdite a livello nazionale ricadrà sui subappaltatori piuttosto che sui produttori, perché i primi, fornitori di attrezzature, non possono essere altrettanto flessibili e non possono rinegoziare i contratti pluriennali.

La stessa situazione si riscontra in tutta Europa. Bloomberg ha riportato nel 2024 che quasi un terzo dei principali stabilimenti di autovetture delle cinque maggiori case automobilistiche europee – BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault e VW – era sottoutilizzato. L’industria automobilistica fornisce oltre il 7% del Pil dell’Ue, creando 13 milioni di posti di lavoro, e in molti casi queste fabbriche sono linfa vitale per le comunità locali.

La transizione elettrica e la sfida cinese

Il problema, insomma, è complesso. E la situazione è ulteriormente aggravata da tre enormi questioni strutturali: i veicoli elettrici, la delocalizzazione e la Cina.

La spinta verso l’elettrico per motivi ambientali non avviene dall’oggi al domani. I veicoli elettrici rappresentano il 15% delle auto sulle strade francesi e la realizzazione delle infrastrutture è stata lenta. La recente decisione dell’Ue di allentare le norme sulle emissioni di anidride carbonica nel settore automobilistico potrebbe anche significare che nei prossimi anni verranno venduti meno veicoli elettrici di quanto sperassero i loro sostenitori. Un ulteriore colpo è stato la recente riduzione del bonus ecologico per l’acquisto di un veicolo elettrico da 7.000 euro a un massimo di 4.000 euro.

L’Ue ha inoltre imposto che, dopo il 2035, non saranno più venduti nuovi veicoli con motore a combustione interna. Nel 2011, il diesel rappresentava l’80% delle vendite di auto nuove, ma fino al 2024 questa percentuale è scesa a circa il 10%. Se si riducesse il fabbisogno di componenti diesel, si aumenterebbe la pressione economica sulle fonderie che li forniscono, soprattutto perché questi componenti non possono essere riutilizzati per motori ibridi. Infatti, se da un lato il passaggio a un’economia basata sull’auto elettrica creerebbe posti di lavoro, dall’altro si stima che ne metterebbe a rischio 40.000. E si sono già verificate perdite anche perché i produttori ora producono questi componenti in altri Paesi.

Questa delocalizzazione è un problema strutturale che si verifica dagli anni ’90, rendendo più difficile una ripresa per l’industria automobilistica francese. Gran parte del settore automobilistico si è delocalizzata nei Paesi dell’Europa orientale o centrale. Renault e Stellantis (ad eccezione di Fiat-Chrysler) producono meno auto in Francia, in calo al 18% nel 2023 rispetto al 23% del 2019.

I sindacati accusano i produttori di usare i veicoli elettrici come pretesto per continuare a delocalizzare. Citroën produce la sua auto elettrica e-C3 in Slovacchia, e Renault costruirà la sua futura Clio 6, in vendita nel 2026, a Bursa, in Turchia. La critica è che, a causa del calo delle vendite e di una potenziale sovraccapacità produttiva persistente, i produttori stanno chiudendo gli stabilimenti più vecchi nei Paesi ad alto reddito, anziché quelli più recenti nei Paesi a basso reddito.

Stellantis ha dichiarato a Euractiv nel 2024: “La riduzione dei costi è una questione vitale per l’intero settore, soprattutto di fronte alle offerte aggressive dei concorrenti cinesi”.

La Cina è il più grande produttore mondiale di veicoli, con una produzione annua di 30,2 milioni di unità, secondo i dati del 2023. Gli Stati Uniti si piazzano invece al secondo posto con 10,6 milioni, il Giappone al terzo con 9 milioni. La Francia ne produce 1,5 milioni.

La concorrenza di Pechino è agguerrita: i cinesi producono veicoli elettrici più economici e stanno guadagnando quote di mercato. Inoltre, hanno anche un altro vantaggio nella produzione automobilistica perché acquistano l’energia dalla fonte più economica, spesso la Russia, a differenza dell’Ue.

La Cina possiede l’industria di batterie leader al mondo e BYD, un produttore di successo, si sta espandendo in Europa; questo potrebbe portare a un aumento della sovraccapacità e costringere Renault, Stellantis e VW a ristrutturarsi ulteriormente.

La Twingo elettrica di Renault, ad esempio, è estremamente popolare, progettata in collaborazione con tecnici cinesi e sarà costruita in Slovenia utilizzando componenti cinesi molto più economici di quelli europei, poiché non soggetti alle stesse tariffe delle auto cinesi.

Un mix di sconvolgimenti globali, inefficienze strutturali, concorrenza cinese e sfide per la transizione elettrica ha dunque lasciato il settore in una situazione di fragilità. Ma qual è la soluzione?

La Francia può reinventare la sua industria automobilistica?

Un modo per resistere alle difficoltà potrebbe essere quello di tagliare i prezzi delle auto nuove, come sostenuto da Bernard Jullien, docente di economia all’Università di Bordeaux specializzato nel settore automobilistico. Anche le auto più piccole, principalmente elettriche, rappresentano una soluzione e a un prezzo molto più conveniente. Come ha dichiarato Jullien a FranceInfo, “se continuiamo a cercare di vendere auto a 40.000 euro, non avremo né volumi di vendita né veicoli elettrici al 100%”.

Platform Automobile (PFA), l’associazione di categoria francese del settore, ha dichiarato a Euractiv che un altro modo potrebbe essere reinventarsi per i veicoli elettrici, in modo che il settore possa affrontare “la crisi più grave della sua storia”. Molti sindacati, infatti, ritengono che le auto elettriche di piccole dimensioni potrebbero essere idealmente costruite nel nord della Francia.

A marzo, il vicepresidente della Commissione europea Stéphane Séjourné ha annunciato un piano d’azione a sostegno del settore, che a suo dire è in pericolo di vita. Séjourné ha dichiarato a Le Monde che gli americani sono leader nelle auto a guida autonoma, la Cina nei veicoli elettrici, la Corea nelle batterie e il Cile nella fornitura del litio per queste batterie. Per garantire che l’Europa non diventi solo la fabbrica di assemblaggio mondiale, dovrebbe iniziare a produrre veicoli elettrici autonomi e connessi: “C’è un modo per progettare, produrre e vendere veicoli che saranno l’orgoglio delle generazioni future”.

E sebbene al momento sembri una sfida impegnativa, l’industria automobilistica francese sa qualcosa sul cambiamento. Si tratta di un settore che possiede il know-how necessario, che compete a livello internazionale da oltre 120 anni ed è sopravvissuto a due guerre mondiali. L’industria potrebbe essere in difficoltà, ma non è ancora finita.

Questo articolo è stato pubblicato originariamente su Fortune.com

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