Per affrontare la carenza di cherosene legata alle tensioni nel Golfo Persico, arriva l’ok dell’Easa (Agenzia europea per la sicurezza aerea) all’utilizzo del jet fuel americano, normalmente usato negli Stati Uniti e in Canada. Si tratta del cosiddetto ‘Jet A’, un prodotto leggermente diverso rispetto al ‘Jet A-1’ utilizzato nel resto del mondo.
Le compagnie aeree europee potranno farne uso (se autorizzati) nei casi in cui la disponibilità di Jet A-1 risulti limitata. Ma l’Easa avverte che l’impiego del Jet A nel Vecchio Continente dovrà essere accompagnato da “informazioni aggiornate e procedure rigorose”. In caso contrario, il rischio è che gli aeromobili operino “al di fuori dei propri limiti di sicurezza”.
Come si legge, il bollettino “affronta una situazione transitoria e fornisce raccomandazioni e indicazioni”, per cui “non deve essere interpretato come un’autorizzazione o un’approvazione, né come una promozione della transizione verso il carburante per turbina a getto di grado Jet A in Europa”. È proprio la scarsità del carburante tradizionalmente utilizzato negli aeroporti europei che sta spingendo Bruxelles e le autorità del settore a valutare soluzioni alternative per evitare ulteriori criticità alla rete aerea.
La differenza tra Jet A e Jet A-1
I due carburanti appartengono alla stessa famiglia e sono compatibili con gli aerei commerciali già in servizio: Boeing, Airbus, Embraer e ATR possono infatti utilizzare sia Jet A sia Jet A-1 senza particolari modifiche tecniche.
La differenza riguarda il punto di congelamento: il Jet A congela a -40 °C, mentre il Jet A-1 arriva fino a -47 °C. Una caratteristica che rende quest’ultimo preferibile soprattutto sulle rotte intercontinentali, dove gli aerei operano ad altitudini elevate e in condizioni climatiche molto rigide.
L’Easa precisa, infatti, che “una possibile introduzione del Jet A in Europa non comporterebbe problemi di sicurezza”, a condizione però che “l’introduzione sia gestita correttamente”. In caso contrario potrebbero emergere “rischi operativi, di aeronavigabilità e legati ai fattori umani”.
Secondo il bollettino dell’Agenzia, la transizione al Jet A in un contesto storicamente basato sul Jet A-1 “crea il rischio di confusione tra i tipi di carburante”, soprattutto nella comunicazione tra fornitori, equipaggi di volo e compagnie aeree. Questo, avverte l’Easa, “può portare a discrepanze tra le proprietà reali del carburante e le assunzioni utilizzate per la pianificazione del volo, il monitoraggio della temperatura del carburante e le procedure dell’equipaggio”.
Un quadro ancora transitorio
Prima dell’inizio della stagione invernale del trasporto aereo (al via a fine ottobre) il testo dell’Easa “sarà rivisto per fornire raccomandazioni e indicazioni aggiornate oppure ritirato, a seconda dell’evoluzione degli eventi”.
Parallelamente, anche la Commissione europea è intervenuta con alcune indicazioni rivolte al comparto dei trasporti. Bruxelles ha infatti previsto deroghe temporanee alle regole del programma ReFuelEU Aviation, in particolare all’obbligo di imbarcare almeno il 90% del carburante previsto negli aeroporti di partenza. Lo scopo è alleggerire la pressione sugli scali che stanno registrando carenze di cherosene e consentire alle compagnie aeree di gestire con più flessibilità le “rotte critiche”.
