Persa (o quasi) la Cina, ridotta la presenza nel resto dell’Asia, assalite dai vettori statunitensi, turchi e del Golfo, zavorrate dall’iper-burocrazia, menomate dalle nuove norme ambientali e dalle iniziative di riduzione dei movimenti negli aeroporti, le aviolinee del Vecchio Continente vivono forse il loro momento più delicato. E in un periodo in cui il boom del traffico post pandemia continua.

I problemi, o meglio: gli ostacoli, in Europa sono diversi, secondo i diretti interessati: il costo del lavoro, la bolletta per il cherosene, l’utilizzo dei biocarburanti che hanno un prezzo anche di sei volte superiore a quello del jet fuel tradizionale, i paletti Ue sulle aggregazioni industriali, la debolezza dell’euro, le tariffe aeroportuali più elevate, l’opposizione ai piani di espansione degli scali, i sussidi pubblici erogati ai vettori extracomunitari rivali.

L’Europa, a vedere i numeri, resta ancora uno dei grandi “poli” del traffico aereo. Nel 2024 1,2 miliardi di persone hanno preso un volo da e per il continente su un totale di 4,8 miliardi.

Quest’anno, secondo le stime della Iata (la principale associazione internazionale delle aviolinee), dovrebbero salire a 1,3 miliardi (su 5,2 miliardi).

La quota di mercato è passata dal 22,7% del 1970 al 30% nel 2010.

Ma da allora è in lento declino, tanto che quest’anno dovrebbe toccare il 24,6% sui volumi complessivi.

Una quota che dovrebbe ridursi ulteriormente al 19,5% nel 2043, mentre l’Asia-Pacifico dovrebbe balzare dal 34% al 46%. Il declino non è soltanto nei volumi. È anche nella “presidio” del territorio.

Perché se è vero che, al netto della pandemia, aumentano voli e passeggeri e connettività, è altrettanto vero che sui collegamenti il peso delle aviolinee europee è in discesa, più o meno lenta.

Questo vuol dire che con il passare degli anni l’offerta di voli intercontinentali vede una presenza maggiore di aviolinee extra Ue.

L’analisi sui dati forniti dalla piattaforma specializzata Cirium mostra che, se nel 2019 il 37% dell’offerta di voli tra Europa e Asia era in mano ai vettori del nostro continente, cinque anni dopo la quota è scesa al 27%.

Con la Cina va ancora peggio: si è passati dal 57% di quota europea del 2010 al 36% nel 2019 fino al 18% nel 2024, la metà in cinque anni.

Qui ci sono anche altri due fattori che non aiutano, ricordano gli addetti ai lavori.

Il primo: la chiusura dello spazio aereo russo alle compagnie europee costringe a viaggi più lunghi, rispetto alle rivali cinesi che invece sorvolano la Siberia senza problemi.

Il secondo fattore: i vettori di Pechino ogni anno ricevono miliardi di euro di incentivi pubblici. Le ambizioni sul Golfo Persico e sul Bosforo sono enormi.

I sauditi vogliono più che triplicare il volume di passeggeri, raggiungendo i 330 milioni entro il 2030, hanno anche fondato una nuova compagnia di bandiera, Riyadh Air, che decollerà quest’anno.

In Qatar è previsto il più grande terminal aeroportuale del mondo. Dubai investirà 33 miliardi di euro.

Mentre a Istanbul il mega-aeroporto dovrebbe aumentare la sua capacità fino a 200 milioni di viaggiatori all’anno entro il 2028.