A partire dal ministro Danilo Toninelli a scendere per i rami della Struttura tecnica di missione incaricata dell’analisi costi benefici di una serie di importanti infrastrutture ferroviarie e stradali, tutti, al ministero delle Infrastrutture e Trasporti, insistono nel ripetere che nessuna grande opera è stata bloccata finora. Tranne la Tav Torino-Lione, oggetto del contendere all’interno del governo gialloverde tra Movimento 5 Stelle e Lega, tra chi la vuole cancellare e chi vuole, invece, rivederne progetto e costi. Tra chi difende l’esito, negativo per svariati miliardi, dell’esame sottoscritto da cinque dei sei componenti il gruppo guidato dal professor Marco Ponti (lo stesso Ponti, Paolo Beria, Francesco Ramella, Riccardo Parolin, Alfredo Drufuca) e chi appoggia le critiche del professor Pierluigi Coppola, la contestazione dei criteri utilizzati e, di conseguenza, del risultato.
In attesa di scoprire l’epilogo della ‘mistery story’ che occupa ogni giorno le prime pagine dei giornali, appassiona i talk televisivi e ha fatto scendere in campo contro Ponti la gran parte degli accademici, tra cui i 100 professori della Società Italiana degli Ingegneri dei Trasporti – epilogo che arriverà a breve visto che c’è da decidere entro marzo se far partire o meno due bandi che valgono 2,3 miliardi di euro, con il rischio di perdere subito oltre 800 milioni – diciamo che non è esattamente così che stanno le cose.
Ci sono altre cinque grandi opere “sospese”, in attesa che il gruppo di Ponti porti a termine l’analisi costi benefici e tiri le somme, dica cioè se il risultato è positivo o negativo, se vanno mandate avanti o fermate e cancellate. Parliamo della linea ferroviaria ad Alta Velocità Brescia-Verona-Padova (valore 8,7 miliardi di euro), della bretella autostradale Campogalliano-Sassuolo (430 milioni di euro), dell’autostrada “Gronda di Ponente” a Genova (4,7 miliardi), del Passante ferroviario AV di Firenze (785 milioni) e dell’Aeroporto di Firenze (pista, 100 milioni, e masterplan, 330 milioni). In totale quasi 15 miliardi di euro che attendono l’eventuale via libera.
Provando ad applicare quel che il professor Pierluigi Coppola in un’intervista ha definito “il metodo Ponti”, ovvero i parametri che il professore del Politecnico di Milano ha scelto di adottare e che non sono quelli previsti dalla metodologia dell’Unione europea, recepita dall’Italia con il decreto ministeriale 16 giugno 2017, n.300, non è difficile prevedere che anche la Tav Brescia-Padova, su cui il gruppo di tecnici sta ora lavorando dopo aver concluso la Torino-Lione, risulterà pesantemente negativa. Perché con i criteri di Ponti (a partire dal conteggio dei mancati introiti da accise e pedaggi autostradali) tutti i trasferimenti modali dalla strada alla ferrovia inanellano punteggi negativi. Come, del resto, era già avvenuto anche per il Terzo Valico, non fosse che dopo le osservazioni del professor Coppola (analoghe a quelle fatte successivamente per la Torino-Lione) il ministro ha deciso, con una scelta politica, di accendere il semaforo verde. Analoga sorte per il Passante di Firenze con la stazione Av di Norman Foster, che consentirebbe di “sbottigliare”, come dicono gli ingegneri ferroviari, il nodo di Firenze e aumentare le corse dei treni pendolari e merci.
Positive dovrebbero, al contrario, rivelarsi le due opere autostradali, la bretella Campogalliano-Sassuolo e l’autostrada “Gronda di Ponente” di Genova. Eppure, già a inizio febbraio il ministro Toninelli ha ipotizzato lo stop alla bretella, suscitando le immediate proteste del presidente della Regione Emilia Romagna, Stefano Bonaccini. Preoccupato anche per il no al Passante di Bologna e alla Cispadana, Bonaccini ha annunciato per marzo una manifestazione “insieme al sindaco di Bologna e della Città Metropolitana e agli amministratori dei territori interessati dalle infrastrutture pronte a essere realizzate ma tuttora bloccate, a cui inviteremo il Governo per far sentire la voce dei territori, dei sindacati, del mondo del lavoro e delle imprese: non vogliamo che l’Emilia-Romagna venga fermata”. Analoghe preoccupazioni e proteste arrivano dal sindaco di Firenze, Dario Nardella, per la pista dell’aeroporto.
Nella lista delle opere che il gruppo di Ponti dovrà esaminare non figura, invece, la linea ferroviaria Alta Velocità tra Napoli e Bari, ironia della sorte proprio quella che, secondo articoli scritti in passato dello stesso professore, risulta avere il peggior rapporto tra costi e benefici, quella che più dunque, “spreca il denaro pubblico”. Ma qui la scelta è politica e la Napoli-Bari, necessaria per unire le due capitali del Sud e sostenere lo sviluppo dei territori meridionali, si farà. Nessuna contestazione e nessuna analisi costi benefici. Come volevasi dimostrare.
