Come l’araba fenice. O gli unicorni. Il mercato ferroviario europeo delle merci esiste oppure no? E, nel caso di risposta positiva, cosa manca ancora per renderlo più efficiente? È ruotato attorno a questa domanda, più che legittima a quasi vent’anni dall’apertura alla concorrenza, l’undicesimo appuntamento con Mercintreno, il Forum per il trasporto ferroviario delle merci, ospitato come sempre dal Cnel. Domanda che non ha avuto una risposta univoca.
Per Andrea Giuricin, professore dell’Università di Milano Bicocca, numeri e slide alla mano, no, il mercato europeo ancora non esiste. La quota modale della ferrovia in Europa in questo ventennio è rimasta costante al 18%, pur con un incremento delle tonnellate trasportate, dai 393 miliardi di tonnellate/km del 2012 ai 416 miliardi del 2017, e le imprese nuove entranti hanno conquistato solo il 29% del mercato, con gli incumbent nazionali al 59% e gli incumbent stranieri al 12%.
Quanto ai ricavi delle compagnie ferroviarie europee parliamo di 21,7 euro a treno/km, ovvero 3,88 centesimi per tonnellata/km. “Un vero mercato europeo non esiste – ha argomentato Giuricin -. La sfida è come integrarlo, come trasformare i problemi esistenti in opportunità”. L’elenco dei problemi/opportunità è lungo: colli di bottiglia infrastrutturali (binari non sufficienti e non adatti al cargo), molteplicità delle lingue, cambio continuo della tecnologia, regolazione economica troppo nazionale, pedaggi, multimodalità e altro ancora.
Meglio sembra aver performato, per Giuricin, il mercato domestico, anche se l’Italia si ferma al 14% delle merci trasportate via ferrovia, quattro punti in meno della media Ue: le quantità crescono, nonostante la stagnazione dell’economia, e gli operatori privati nuovi entranti, gli unici che vedono il segno più, sono riusciti a mettere in cascina il 48% dei traffici domestici e il 67% dei traffici internazionali.
Di parere contrario, non del tutto però, Andrea Camanzi, presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti: “Il mercato europeo esiste – ha obiettato – ma è organizzato male. Quando parliamo di ferrovie ci riferiamo sempre agli investimenti in infrastrutture, all’hardware. Ma sono i servizi che pagano l’infrastruttura, se il mercato dei servizi non è aperto, non è efficiente non c’è investimento in infrastrutture che tenga. È questo il gap da recuperare, altrimenti l’industria del cargo ferroviario non si afferma”.
Per integrare davvero il mercato serve anche un salto nella regolazione, nella vigilanza, nel controllo. “Bisogna concentrare in un unico punto le decisioni, creare una sola Autorità europea di controllo, un capofila del network nazionale. Le industrie che operano nel settore devono alzare la voce, pretendere dalla nuova Commissione europea che regoli i servizi ferroviari come quelli bancari, la concorrenza sui binari come gli altri mercati liberalizzati”, questo il rilancio del presidente dell’ART. Che ha anche ricordato gli interventi dell’Autorità in tema di pedaggi (in scadenza nel 2021, presto scatterà il secondo round), di diritto di accesso all’infrastruttura e agli impianti di servizio: “Abbiamo completato l’elenco. Ne abbiamo censiti 520 gestiti da privati. Ora dobbiamo dare a tutti gli operatori la possibilità di entrare nelle piattaforme portuali e logistiche, anche quelle finora negate perché appartenenti a filiere concorrenti”.
Il ritardo nell’armonizzare il recepimento delle direttive e delle norme europee da parte dei diversi Paesi, compreso in campo tecnico e della sicurezza, e le inefficienze che ne derivano, è stato sottolineato anche da Enrico Puija, direttore generale Infrastrutture e Trasporto ferroviario del Ministero. “L’Italia stavolta è stata virtuosa, ha adottato subito il quarto pacchetto ferroviario sull’interoperabilità – ha ricordato Puija -. Stiamo lavorando per rifinanziare la formazione dei macchinisti, per il retrofitting del sistema frenante abbiamo stanziato 5 milioni nel 2019 e 10 milioni nel 2020 mentre il Cipe ha approvato l’aggiornamento 2018-2019 degli investimenti in infrastrutture, valore 15 miliardi. Ci sono anche 1,4 miliardi per i collegamenti di ultimo miglio”.
Sia Guido Nicolini, presidente di Confetra, che Luigi Legnani, presidente di Fercargo (le imprese ferroviarie cargo private) che Francesco Pagni, direttore generale di Interporto Servizi Cargo di Nola, hanno lamentato che solo in Italia, unico Paese dell’Unione, resiste l’obbligo del doppio macchinista, con l’effetto di raddoppiare il costo del lavoro. Nicolini ha anche puntato il dito contro altre due storture: non aver previsto il superammortamento per l’acquisto delle locomotive e la disparità di trattamento sulle merci pericolose con il trasporto stradale. Critiche, da più fronti, anche alla scelta, compiuta dall’ex ministro Danilo Toninelli, di costituire un’agenzia unica di sicurezza per ferrovie e strade, l’Ansfisa. “L’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria funziona – si è ribadito -, non tocchiamola”.
Rassicurazioni sul mantenimento delle misure e degli incentivi che in questi anni hanno sostenuto il cargo ferroviario, garantendone lo sviluppo, sono venute da Salvatore Margiotta, sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti: “Il ferrobus, l’incentivo per caricare la merce sui treni, va prorogato – ha promesso -, il ministro Paola De Micheli si è già espressa in tal senso. Lo sconto pedaggi è finanziato fino al 2022 e cercheremo di rinnovare anche i contributi per la formazione dei macchinisti. Sul fronte delle infrastrutture Rete Ferroviaria Italiana si è già mossa per migliorare i collegamenti di ultimo miglio, ma noi vogliamo fare di più, dare una spinta al completamento delle connessioni mancanti”.
