Quando nel 1917 Henry Ford lanciava il suo modello T inaugurava di fatto una visione sul futuro destinata a cambiare radicalmente la mobilità di massa, il lavoro, l’ambiente e gli stili di vita della nostra società. A più di cento anni dalla rivoluzione fordista, secondo alcuni analisti (tra cui McKinsey o Deloitte), una nuova visione della mobilità sembra destinata a cambiare radicalmente le società in cui viviamo: si tratta della sharing mobility.
Quando parliamo di mobilità condivisa ci riferiamo a un insiemedi pratiche che rispondono a un modello customizzato e flessibile di trasporto urbano, basato su tecnologie che orientano al superamento dell’auto-mobilità privata attraverso la condivisione di mezzi e passaggi su tratte urbane ed extra-urbane. Il sistema si collega direttamente ai processi di digitalizzazione in ambito urbano (la cosiddetta smart city) e contribuirebbe a ridefinire il modello di business di molte società dell’automotive o incumbentdella logistica (il cosiddetto MaaS-mobility as a service), promettendo di essere non solo profittevole per gli operatori ma anche più orientato alla socievolezza e alla sostenibilità ambientale.
I sistemi di vehicle o ride sharing sono così diventati sempre più comuni nelle nostre città e stanno attirando percentuali sempre più significative di early adopter: secondo i dati dell’Osservatorio Nazionale della Sharing Mobility, il solo car sharing registra un aumento dell’offerta di circa il 5% e un aumento degli iscritti tra 2018 e 2019 da 1.865.765 a 2.409.309. Questa crescita si concentra nei più grandi agglomerati urbani, maggiormente caratterizzati da dinamiche centripete dalle aree circostanti che mettono in crisi la gestione del trasporto pubblico locale. Non è un caso che lo sviluppo della sharing mobility segue di pari passo lepolitiche di limitazione dell’accesso alla città (ZTL, congestion charge, ecc.). La stessa elettrificazione dei veicoli, favorita nei maggiori centri urbani, spingerebbe ulteriormente a una gestione meno privatistica della mobilità per favorire logiche di noleggio o condivisione a breve e medio termine. Pertanto, attorno al tema di una mobilità urbana più tecnologica e sostenibile si stanno sviluppando ampie coalizioni politico-sociali, come la Global New Mobility Coalition del World Economic Forum, formata da 150 esperti provenienti da ONG e aziende, mentre anche le grandi banche d’investimento, come Goldman Sachs o Merryll-Lynch,delineano un inarrestabile declino della proprietà dell’auto e parlano esplicitamente di de-motorizzazione.
Tuttavia, quello che spesso viene ignorato è che la mobilità condivisa non è un’innovazione così disruptive come la si presenta. Si tratta di una pratica sociale che è sempre esistita, spesso confinata nell’area dell’economia informale, in particolar modo dopo l’avvento dell’auto-mobilità di massa. Tale sistema continua non a caso a essere praticato in molte comunità territoriali del Sud del Mondo, in tessuti economici fragili ma socialmente densi, in cui la pratica della condivisione è altamente legittimata e riconosciuta nel rispondere ai fabbisogni di mobilità dei soggetti. Inoltre, forme di car sharing erano state sperimentate con alterni successi durante il periodo bellico per far fronte al razionamento del carburante, o negli anni settanta da alcuni movimenti ambientalisti (esempio il movimento delle white bikes ad Amesterdam) come strumento di resistenza e contrasto ai capitalisti dell’automotive e del petrolio.
Seppure le nuove tecnologie abbiano reso questi sistemi assai più flessibili, efficienti e dinamici, i problemi sono gli stessi di 50 anni fa: elevato grado di vandalismo dei mezzi condivisi, problemi di decoro urbano, scarsa cultura della condivisione, questioni regolative rimaste insolute (ad esempio, la responsabilità dei mezzi e dei danni da questi provocati) ma anche scalabilità e profittabilità limitata.
Nonostante, l’Osservatorio Nazionale sulla Mobilità Condivisa stima in circa 5,2 milioni il numero dei cittadini che fanno uso di questi servizi, si tratta di un’innovazione in buona parte concentrata sui sistemi di bike-sharing, che rappresentano un buon 70% di questa offerta e il cui sviluppo è stato fortemente finanziato dalle casse pubbliche. Inoltre, uno studio Bain e Quattroruote sul car sharing in Italia aveva già messo in evidenza come i principali operatori sono in grave difficoltà economica, registrando perdite in media per ogni veicolo di 4.707 euro e un passivo medio di circa 27 milioni di euro. Anche i sistemi di ride-sharing mostrano performance al di sotto delle aspettative di investitori e analisti. La crescita sembra concentrarsi soprattutto nelle grandi città degli Stati Uniti e del Sud Est- Asiatico. I casi dell’americana Uber e cinese Dixi sono emblematici: nonostante siano tra le start up più finanziate al mondo, entrando di diritto nella top ten dei cosiddetti “decacorn”, ovvero nuove società dal valore di oltre 10 miliardi di dollari, Uber ha accumulato un deficit di 7,9 miliardi di dollari e il recente IPO a Wall Street è stato ben al di sotto delle aspettative, mentre recentemente Dixi ha perso 29 miliardi di dollari di valore.
Un punto nevralgico che colpisce al cuore la mobilità condivisa resta la regolazione in relazione ad alcune aree tematiche sensibili (sicurezza, lavoro, dati) che spiegano le alterne fortune di questi servizi nel contesto europeo: le entrate provenienti dai servizi di ride sharing sono meno della metà di quelle del mercato statunitense (circa 6 miliardi vs 13 miliardi) e poco più di un terzo di quelle della Cina (22 miliardi) e queste discrepanze sono in parte collegate all’assenza di un quadro regolativo comune che ne ha decretato il ridimensionamento nella maggior parte del Continente.
La stessa idea evocata dal termine condivisione che queste pratiche siano socialmente più sostenibili rappresenta altresì un ulteriore mito da sfatare: non solo la maggior parte dei sistemi di vehicle sharing non sono altro che tradizionali servizi di mercato (in quanto il ruolo dei sistemi peer to peer è assolutamente esiziale), ma anche laddove promuovono forme di interazione e socialità tra pari ci ritroviamo di fronte a molteplici contraddizioni: in uno studio condotto su una nota piattaforma di ride-sharing, rilevavamo che ogni conducente aveva dato 1,02 passaggi per ogni utente e solo in pochissimi casi vi era una reiterazione del passaggio. Va altresì considerato che i sistemi di mobilità condivisa si rivelano essere intrinsecamente diseguali e lungi dall’essere sostitutivi rispetto a servizi universali come il TPL. La concentrazione di veicoli o passaggi in condivisione si ha nelle aree centrali e a maggiore flusso, mentre le aree urbane periferiche devono sostenere una sovra-tariffazione per accedere al servizio o sono, in alcuni casi, impossibilitati del tutto all’accesso. Questo discrimine si amplifica anche territorialmente: non deve sorprendere che il 57% di questi servizi concentrata nelle realtà urbane del Nord, contro il 30% del Centro e il 17% del Meridione. Pertanto, una siffatta mobilità condivisa rischia di ridursi a pratica di nicchia o a economia di club per soggetti affluenti o city user attratti per lo più dalla sperimentazione (o ostentazione) di un nuovo modo di muoversi in città (il caso recente della condivisione dei monopattini elettrici ne è un’evidenza assai chiara).
Infine, in relazione all’impatto sull’ambiente, certamente va ridimensionata l’idea che la crescita della sharing mobility determini di per sé una riduzione della mobilità privata, favorendo un maggiore uso dei trasporti pubblici. Il nostro Ministero deiTrasporti in un recente rapporto rileva come la transizione a questo nuovo modello sia lenta e abbia raggiunto risultati del tuttoresiduali: l’intermodalità negli ultimi anni è cresciuta solo del 4% e mostra nuovi segni di rallentamento, mentre il 94% degli spostamenti sharing è monotratta e il trasporto pubblico guadagna passeggeri da questi servizi con molta gradualità, mentre il tasso di motorizzazione privato continua a crescere, soprattutto nelle grandi città.
In conclusione, non si vuole sostenere che la mobilità condivisa sia una “visione” fallimentare ma che si tratti perlopiù di una rivoluzione incompiuta (o di un laboratorio in divenire) che ancora deve dispiegare pienamente i suoi effetti socio-economici.Le prospettive avviate dall’implementazione delle driverless technology contribuiranno ad articolare nuovi scenari e sviluppiper il paradigma della condivisione. Tuttavia, non bisogna dimenticare che la mobilità non è soltanto un problema tecnico per ingegneri o urbanisti ma un fenomeno relazionale e sociale che necessità approcci multidisciplinari orientati alla complessità per disegnarne e valutarne modalità di accesso, infrastrutture implementative che rispondano concretamente alle pratiche di fruizione a misura di cittadino garantendo il suo diritto alla città.
