Intelligenza artificiale su rotaia: la storia di Mermec

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Nata da un’officina di rimorchi agricoli, oggi Mermec è leader mondiale per la sicurezza degli impianti ferroviari. La versione completa di questo articolo è disponibile sul numero di Fortune Italia di ottobre 2022.

Vendere tecnologia ai giapponesi, sembra una mission impossible ma per Mermec si è rivelata la strategia vincente che ha fruttato una commessa di 20 mln di euro. L’ accordo vede fra i partner anche la JR-West, che gestisce lo Shinkansen, fra i treni più veloci del mondo. Presente in Giappone dal 2015, Mermec ha la sua sede principale a Monopoli, in provincia di Bari, e dalla Puglia si impone come leader mondiale di progettazione e sviluppo di soluzioni integrate per diagnostica e manutenzione predittiva delle infrastrutture ferroviarie. In poche parole, la sicurezza degli impianti ferroviari è affar loro.

Azienda a gestione familiare, nasce nel 1988 e vanta un’eredità che viene dal settore agricolo, come ci racconta Matteo Pertosa, board member di Mermec: “Mio nonno gestiva un’officina che assemblava anche rimorchi agricoli che vendeva a Lamborghini. Ci fu poi l’opportunità di entrare nel settore ferroviario, per la produzione di rimorchi con applicazioni speciali. Mermec quindi è nata così, realizzando strumenti di assistenza per le attività di manutenzione della rete ferroviaria”. Oggi la società ha sedi in 19 Paesi, e le sue tecnologie sono utilizzate in 72 nazioni in tutto il mondo.

Raggiungiamo telefonicamente Pertosa mentre si trova ad Innotrans Berlin, la fiera europea di settore, una biennale che riapre i battenti dopo l’ultima edizione pre Covid del 2018. “La nostra attività oggi punta alle relazioni internazionali”, ma l’azienda non dimentica che è grazie agli investimenti in ricerca e sviluppo che è potuta passare dal primo importante cliente italiano, Ferrovie dello Stato, a una dimensione internazionale.

“Abbiamo investito in R&D e tecnologia, questo è lo sprint dell’azienda”. Matteo Pertosa ricorda la mission di Mermec: “Studiare, strutturare, sviluppare tecnologia per rendere più sostenibili, efficaci ed efficienti le infrastrutture di rete”. E illustra poi le tre business unit su cui si struttura l’azienda. “Una si occupa di servizi dell’analisi di dati, sviluppa tecnologie che vengono utilizzate dal nostro personale per andare sulla rete e fornire dati puntuali al cliente, utili per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie.La seconda si occupa di sistemi, sviluppa tecnologie che vengono poi posizionate su treni pre-esistenti, ma spesso realizza treni interi, che vengono utilizzati dai clienti che usano nostre tecnologie per ricavare i dati di manutenzione”. È il caso, ad esempio, di una fornitura in Belgio. “La terza business unit fornisce sistemi di traffico e controllo della rete ferroviaria, e si è evoluta tanto nel suo portafoglio di prodotti e servizi: elettronica, meccatronica, software. Siamo di fatto l’unica azienda al mondo che mette insieme queste competenze e fornisce questo ventaglio di servizi”.

In tutta Europa ci sono solo altre 6 aziende operative nella parte di diagnostica e segnalamento, Mermec è l’unica in Italia.

“La tecnologia che abbiamo sviluppato, a seguito dell’accordo con il Giappone, sarà montata sul treno del cliente e utilizzata per fare rilevamenti millimetrici a una velocità che può raggiungere i 350 km/h”.

A luglio 2022 è stata poi resa nota l’assegnazione della gara delle Ferrovie statali del Belgio, per la fornitura di tre treni di diagnostica che saranno realizzati secondo precisi criteri di sostenibilità, che prevedono l’alimentazione a batteria. “La consegna del primo treno è prevista entro il 2023, gli altri due entro il 2025. Si tratta di treni complessi e completi, che fanno analisi di ogni singolo parametro dell’infrastruttura ferroviaria”. Ma in alcuni casi i sistemi di diagnostica e monitoraggio possono essere montati anche sotto i treni passeggeri, “per esempio la Tube, la metropolitana di Londra, usa questo sistema. Tutte le carrozze sono dotate, sotto cassa, di una nostra tecnologia di analisi dei parametri che rivelano eventuali problemi e questioni di sicurezza della rete”.

“Treni solo a batteria non esistono, ci sono delle limitazioni sulla velocità massima e sulla capacità di percorrere un chilometraggio adeguato. Si arriva a 120km/h garantendo un’autonomia di alcune ore, anche se la durata dipende dal profilo di missione. Il trend attuale, riguardo all’alimentazione delle automotrici, è tarato sul bimodale diesel-elettrico, meno green di elettrico-batteria, che è invece la direzione verso cui noi ci stiamo spingendo, una nuova frontiera. Non facciamo treni passeggeri, ma operiamo nel campo della manutenzione, pertanto è utile e auspicabile avere un treno a batteria che possa lavorare in condizioni delicate, come in galleria, dove non si può usare il diesel”.

La versione completa di questo articolo è disponibile sul numero di Fortune Italia di ottobre 2022. Ci si può abbonare al magazine di Fortune Italia a questo link: potrete scegliere tra la versione cartacea, quella digitale oppure entrambe. Qui invece si possono acquistare i singoli numeri della rivista in versione digitale.

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