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Compagnie aeree low cost, un mercato in netta crescita: l’analisi del professore Oliviero Baccelli

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Ormai è evidente a chiunque si accinga a fare un viaggio, i prezzi dei biglietti aerei sono diventati carissimi e decidere di partire all’ultimo minuto, sia che sia per una vacanza o per lavoro, sempre meno accessibile ai portafogli degli italiani. Tante le ragioni a monte di questi rialzi ma prima fra tutte sembra proprio la voglia di partire a far da sponda a questo caro prezzi.   

“Si tratta di un incrocio tra domanda e offerta, nel senso che il prezzo dei biglietti viene deciso dagli andamenti del mercato che, in questo momento, sono particolarmente favorevoli per i voli all’interno dell’Unione Europea”, ci spiega il Professor Oliviero Baccelli, direttore del Master Universitario in Economia e management dei Trasporti all’Università Bocconi di Milano. “C’è una voglia di volare molto elevata, tutti i principali mercati del comparto leisure, cioè legato alle vacanze, hanno superato i livelli pre-covid. A questo poi si intrecciano altri temi relativi all’offerta. 

Oliviero Baccelli. Direttore del Master Universitario in Economia e management dei Trasporti all’Università Bocconi di Milano

Durante gli anni della pandemia, infatti, c’è stata una ristrutturazione del settore.  Una trentina di compagnie minori sono uscite dal mercato europeo per i voli intra-UE. Questo ha avvantaggiato le società low cost e i gruppi più grandi. Il sistema si è concentrato e quindi le prime cinque compagnie – Ryanair, EasyJet, Lufthansa, Air France e British Airways- hanno aumentato la loro presenza e ad oggi posseggono una quota complessiva del 60% del mercato.

È finita la politica del low cost, quindi? 

No, anzi, al contrario. Se noi andiamo a vedere i dati di mercato delle compagnie aeree low cost, in particolare quelle che vengono definite “ultra-low-cost” come Ryanair e Wizz Air, queste sono le vere protagoniste della crescita dell’ultimo anno e mezzo nel mercato europeo e in particolare in Italia dove due passeggeri su tre ormai volano scegliendo queste società.

Tali risultati però non si traducono automaticamente in biglietti low fare per il passeggero, cioè a basso costo. In questo periodo c’è stata infatti una ristrutturazione anche delle modalità di commercializzazione del servizio e questo ha portato a cambiare i parametri del modo in cui viaggiamo. Mi spiego meglio.  Ora i biglietti classici non esistono più, esistono servizi che vengono personalizzati rispetto alle richieste dei passeggeri.

Questi, infatti, insieme al biglietto comprano una serie di elementi accessori come la scelta del posto, la dimensione e il numero dei bagagli, l’assicurazione e la priorità di imbarco. Tali variabili fanno alzare sia il prezzo finale sia il ricavo medio delle compagnie low cost in maniera significativa. Basti pensare che i servizi accessori per Ryanair valgono oltre un terzo dei ricavi e per WizzAir quasi il 50%…

Quindi adesso diventerà sempre più difficile trovare i biglietti a basso costo? 

Bisogna immaginare che si sta assistendo a un’evoluzione anche dal punto di vista passeggero che, con il tempo e l’esperienza, comprenderà sempre meglio le proprie esigenze e acquisterà quello di cui realmente ha bisogno. Volendo fare una battuta, oggi, per comprare un biglietto a basso costo, bisogna studiare molto la combinazione dei servizi che le diverse compagnie offrono e tener conto delle enormi differenze che ci sono non solo nell’arco della settimana ma anche del giorno stesso.

Quale è lo stato di salute del settore ad oggi? 

I numeri nel complesso in Europa non sono ancora ai livelli del 2019 e le compagnie aeree tradizionali continuano a registrare in media fra 10% e il 25% di voli in meno rispetto a quel periodo. Manca ancora la clientela business e i passeggeri sui voli intercontinentali, in particolare sulle destinazioni asiatiche che sono quelle più redditizie per le compagnie aeree e per gli aeroporti.

Ovviamente poi anche il tema della guerra ha inciso non poco sui risultati, portando alla cancellazione del mercato ucraino, russo e bielorusso e a una riduzione di alcune mete dell’Europa centro-orientale. 

E cosa succede in Italia?

Se l’Europa è complessa da interpretare, l’Italia forse lo è ancora di più.  Storicamente siamo un mercato molto frammentato e stagionale, con una disponibilità di spesa relativamente contenuta per quel che riguarda i traffici interni. Inoltre, visto che Ita ad oggi ha un ruolo quasi marginale, siamo anche sempre più dipendenti dalla domanda internazionale e dai vettori stranieri. A seconda delle modalità di lettura e dell’offerta del settore, infatti, la nostra compagnia di bandiera non sale nemmeno più sul podio fra le prime tre compagnie aeree per numero di posti offerti dagli aeroporti italiani. In ogni caso il mercato si è evoluto e il 2022 possiamo raccontarlo come l’anno della riscossa degli aeroporti del sud Italia che avevano tratto enorme vantaggio dalla voglia di vacanza e dalla loro interpretazione di mercati turistici sicuri. E il 2023 continua sulla scia di questa tendenza che ha fatto sì che l’anno scorso tutti gli scali del mezzogiorno avessero un traffico superiore ai livelli pre-covid. 

E per il resto degli aeroporti come sta andando?

Assoaeroporti ha appena pubblicato le proprie statistiche, evidenziando come nell’aprile di quest’anno per la prima volta si sia tornati a superare i livelli del 2019 per numero di passeggeri complessivi del sistema aeroportuale italiano. Per cui in generale quest’ultimo sembra essersi ripreso.All’interno però ci sono i due grandi aeroporti di Fiumicino e Malpensa che hanno un andamento parzialmente differente rispetto a questo mega trend. Fiumicino, in particolar modo soffre di una doppia crisi, quella di Ita, compagnia aerea storica di riferimento, e quella dei voli intercontinentali che erano una parte significativa dei traffici e che sono ancora molto lontani dal tornare alla normalità. Anche Malpensa è indietro per quanto riguarda i voli intercontinentali, ma Ryanair e EasyJet hanno puntato molto sullo scalo milanese e grazie a queste compagnie nell’estate del 2023 l’aeroporto potrebbe tornare a registrare livelli simili a quelli prima della pandemia, anche se non di molto. 

Grazie al matrimonio tra Ita e Lufthansa, l’Hub di Fiumicino potrebbe riprendere?

È l’auspicio di tutti. L’aeroporto negli ultimi anni ha effettuato enormi investimenti strutturali per cui è pronto per i grandi sviluppi. Dal canto suo, il target di riferimento di Lufthansa è la clientela business sulle medie e lunghe tratte.  La società tedesca, a causa di questo segmento che fatica a tornare ai livelli pre-pandemia, è stata una tra le compagnie più penalizzate dal Covid. Ci si augura che Ita possa diventare, dunque, un elemento utile al rimbalzo della società e che possa riportarla velocemente verso un trend di crescita.  Bisogna poi porre l’attenzione anche su altri due aspetti. Il primo riguarda l’assetto che la compagnia di bandiera italiana riuscirà a ottenere all’interno della stessa Lufthansa. Questa, infatti, ha tanti aeroporti come basi, tra cui quello di Monaco di Baviera che è stato storicamente un hub di riferimento per i passeggeri italiani che transitavano verso altre destinazioni di media-lunga distanza. 

Sembrerà dunque strano immaginare che gli hub di Roma Fiumicino e quello di Monaco siano in concorrenza tra di loro ma in realtà, il destino dello scalo romano dipenderà molto proprio dalle scelte strategiche rispetto al recupero che Lufthansa vorrà portare su quello tedesco che perde ancora circa il 29%% del traffico rispetto a 2019. Inoltre, e questo è il secondo aspetto, è assolutamente necessario che Fiumicino si rafforzi anche dal punto di vista dell’accessibilità terrestre. Il sistema di accesso ferroviario è molto indietro rispetto alle potenzialità.  

Dobbiamo aspettarci un’altra estate di scioperi?

Il boom della domanda estiva dell’anno scorso ha trovato il settore impreparato. In quel momento si sono sommate problematiche legate agli scioperi, al reperimento del personale e alle difficoltà degli aeroporti nel gestire tassi di crescita così significativi e rapidi. Quelli di quest’anno sono più diluiti, tutti li hanno pianificati e anche le relazioni fra le compagnie e i propri dipendenti sono migliorate. Ci sono però dei problemi ancora aperti. La Francia, ad esempio, è il mercato più complicato da immaginare perché non è una meta molto ambita solo per origine e destinazione, ma anche per i sorvoli.  La riforma delle pensioni ha fatto sì che l’anno scorso ci fossero scioperi a scacchiera nell’assistenza al volo e negli aeroporti, e questo ha comportato disagi in mezza Europa non ancora stati assorbiti del tutto, nel senso che persistono alcuni strascichi e scioperi. Però sicuramente il sistema non è certamente più nella situazione caotica del 2022…

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