“Daremo inizio a un nuovo, entusiasmante capitolo nella storia della nostra azienda”, ha scritto Antonio Filosa nella sua lettera ai dipendenti dopo la nomina a Ceo di Stellantis. Ora rimane solo da capire cosa significhi “entusiasmante” per il nuovo leader di un Gruppo che, per fare un riassunto, deve risollevare conti e dati di vendita mentre affronta le tensioni commerciali con gli Usa, la crisi del mercato e la concorrenza cinese. Con la transizione verso l’elettrico che non decolla e il rapporto con l’Italia ancora da ricucire. Sfide testimoniate da dati di vendita non particolarmente positivi, mentre la nomina di Filosa non ha scaldato la Borsa, dove il titolo Stellantis è rimasto più o meno fermo.
Partiamo dal nodo italiano: secondo Francesco Zirpoli, economista dell’Università Cà Foscari di Venezia e direttore scientifico del CAMI (Centre for Automotive and Mobility Innovation) da quando è stata creata Stellantis le uscite volontarie di lavoratori in Italia hanno raggiunto tra le 15.000 e 17.000 unità. Il gruppo, in Italia, è passato da circa 55.000 a meno di 40.000 dipendenti, mentre diverse produzioni sono ferme: nel primo trimestre sono stati prodotti 109.900 veicoli. Lo scorso anno erano 170.415. Si tratta del dato più basso dal 1956.
Stellantis, Filosa e la svolta in Italia
Intanto nell’ultimo anno svolte significative nel rapporto con l’Italia non ce ne sono state, dice il professore, nonostante l’impegno di John Elkann (che continuerà ad avere il ruolo di presidente esecutivo) e la presentazione di un piano per l’Italia che, rispetto ai grandi numeri, secondo Zirpoli ha impattato poco.
“Non si può sicuramente parlare di svolta: l’Italia non ha visto investimenti significativi in attività produttive ad alto volume. A oggi abbiamo la 500 ibrida a Mirafiori e la Compass a Melfi, ma altrove si producono modelli di fascia alta, quindi con volumi bassi, o a fine corsa, come la Panda. Inoltre, la localizzazione di piattaforme elettriche in Italia è molto indietro rispetto a Francia e Spagna, anche per quanto riguarda la componentistica. In Italia è stato fermato il progetto per la Gigafactory di Termoli (con le attività di ricerca e sviluppo della joint venture Acc localizzate in Francia), mentre in Spagna è stato attivato quello legato alla joint venture con CATL e le attività di ricerca e sviluppo”.
Il nodo delle piattaforme
Se la strategia in Italia è tutta da costruire, cosa può significare la nomina di Filosa per il futuro del Gruppo (e del suo ruolo nel nostro Paese)? Pesa nelle considerazioni che sia un Ceo italiano, e che sia stato nella squadra di Marchionne dalla fine degli anni ’90. Pesa anche che abbia portato un marchio italiano, Fiat, ad essere leader dall’altra parte del mondo, dove ha passato tantissimi anni. Ma in Sud America grazie a lui sono cresciuti anche la ‘sua’ Jeep, Peugeot e Citroen.
Al di là di tutte le considerazioni sul legame di Filosa con l’Italia, conteranno i fatti: appuntamento al 23 giugno, quando con la sua avventura da Ceo inizierà definitivamente e verrà ufficializzata la sua squadra. Secondo Zirpoli “è stata scelta una figura con esperienza sia produttiva che finanziaria, una persona cresciuta nell’industria automotive, con grande competenza. Per quanto riguarda gli equilibri interni a Stellantis, saranno i fatti a parlare. Dopo la fusione del 2021, molte attività ad alto valore aggiunto si sono spostate da Torino a Parigi. Torino ha perso centralità, e oggi il Gruppo è diviso principalmente tra Detroit e Parigi per quanto riguarda ricerca e sviluppo. La vera cartina di tornasole saranno le future scelte di localizzazione delle piattaforme e dello sviluppo di prodotto, da cui dipenderanno anche i fornitori e altre scelte industriali”.
Intanto Filosa è “una figura con una forte sensibilità sia di prodotto che finanziaria, con esperienza anche negli acquisti. Ha operato in Nord America ma anche in Sud America, dove Stellantis ha posizioni di leadership. È una scelta rassicurante dal punto di vista industriale, abbastanza conservativa. Non si è puntato su profili più orientati all’innovazione, come ha fatto ad esempio Ferrari con Vigna”.
I dati sulle immatricolazioni
La storia del nuovo Ceo in Stellantis è molto lunga, e lo ha ricordato lo stesso Filosa: ha trascorso “25 anni lavorando nelle nostre regioni con funzioni diverse nei nostri brand in Europa, Sud America e Nord America. Ho iniziato come supervisore della qualità nel reparto verniciatura di uno stabilimento in Spagna, dove lavoravo di notte”.
Una carriera che adesso verrà messa alla prova forse dal momento più cruciale della storia di Stellantis, che ad aprile ha immatricolato in Europa Occidentale 165.826 auto, in calo dello 0,5% sullo stesso mese del 2024 ma con una quota di mercato invariata, al 15,4%. L’azienda vede i dati sulle immatricolazioni auto come la dimostrazione che il Gruppo è “sulla strada giusta per recuperare il terreno perduto”, anche se nei primi quattro mesi dell’anno le immatricolazioni del gruppo sono state il 9,6% in meno dello stesso periodo dell’anno scorso.
Il nodo più grande: la transizione verso l’elettrico
Filosa eredita una situazione complessa non solo per fattori esterni, ma anche per le scelte fatte finora da Stellantis. Soprattutto sull’elettrico, secondo Zirpoli. “Il mercato dell’elettrico è ancora in una fase assolutamente fisiologica per una nuova tecnologia. Gli amministratori delegati del settore automotive dovrebbero parlare più ai consumatori che alle istituzioni: servirebbe un messaggio più chiaro e stabile. Ad esempio: l’elettrico non sarà per tutti. Così il mercato si segmenterà. La crescita dell’elettrico arriverà, specie quando la tecnologia consentirà ricariche ultra-rapide. La comunicazione attuale è però confusa, nel caso di Stellantis, tra quello che si cerca di comunicare alle istituzioni e quello che dovrebbe essere comunicato ai consumatori”.
Nonostante Stellantis faccia molta pressione per avere il sostegno del Governo, il professore pensa che l’evoluzione del mercato verso l’elettrico abbia poco a che fare con gli incentivi. Ma sicuramente un peso lo hanno gli investimenti. “L’Italia sta rimanendo indietro perché investe poco nella transizione digitale e ambientale. I fornitori italiani rischiano di pagare il prezzo più alto. Mancano politiche industriali chiare, a differenza di quanto avviene in Francia”.
Il messaggio di Stellantis finora, dice il professore, è stato “polarizzante. Sembrano suggerire che la quota dell’elettrico sarà del tutto diversa dalle attese, quando in realtà dipende in maniera sostanziale da quanta offerta di prodotto elettrico c’è sul mercato. E questo si vede guardando i dati positivi di auto più piccole ed economiche”. Sulla transizione una delle mosse più decise di Stellantis negli ultimi anni è stata la joint venture con i cinesi di Leapmotor: avrà un ruolo centrale? “No, non sarà Leapmotor a trainare Stellantis. È una realtà in crescita ma ha circa 20.000 dipendenti, è ancora piccola. Non bisogna confondere i tassi di crescita con i valori assoluti: il discorso Stellantis è molto più grande”, conclude il professore.
