In un settore, quello del trasporto aereo, dove le trasformazioni regolatorie, ambientali e tecnologiche si intersecano con l’agenda industriale europea, la funzione della rappresentanza degli interessi assume un ruolo sempre più strategico e multidimensionale. Lo sa bene Matteo Finotto, Senior Public Relations & Public Affairs Manager Southern Europe di EasyJet, che coniuga quotidianamente comunicazione e advocacy in uno dei comparti più esposti alle sfide della transizione verde e della competitività.
Il suo titolo professionale unisce due dimensioni: Public Relations e Public Affairs. In che modo queste funzioni si integrano nella pratica quotidiana e quali sono le linee di confine, o di convergenza, tra le due nella gestione delle relazioni istituzionali?
Le due aree si integrano principalmente in funzione dell’obiettivo e della strategia di comunicazione o di engagement. Nelle campagne di advocacy, per esempio, si cerca di sensibilizzare il dibattito pubblico e il legislatore su temi regolatori che hanno un impatto diretto anche sul consumatore finale, come le recenti proposte di aumento della tassazione sul settore.
In questo caso la comunicazione esterna e le relazioni istituzionali viaggiano su binari paralleli e puntano lo stesso obiettivo: se da una parte si portano all’attenzione della politica gli elementi necessari per evitare l’introduzione di un provvedimento che porterebbe con sé effetti controproducenti per il sistema Paese, dall’altra si cerca di sensibilizzare l’opinione pubblica sugli effetti negativi che tale provvedimento potrebbe avere sul consumatore finale (aumento costo biglietti).
Un altro terreno comune per le due aree sono le attivazioni di stampo territoriale: per ogni investimento, grande o piccolo che sia, reca un beneficio tangibile per le comunità locali e come tali diventano interessanti sia per le istituzioni che per gli organi di stampa e dunque i cittadini.
Infine, molto spesso, anche l’interlocutore politico (oltre che il giornalista) è un cliente/passeggero e, come tale, mostra interesse anche per le comunicazioni più di taglio consumer. Diciamo che, quando un brand è molto esposto come il nostro, i confini diventano generalmente molto labili e l’engagement avviene, quasi sempre, in modo integrato a 360 gradi.
A tal proposito, dopo oltre dieci anni di discussioni, l’aggiornamento del Regolamento 261/2004 – ora atteso alla seconda lettura del Parlamento europeo – ha riacceso il confronto tra istituzioni, compagnie aeree e associazioni dei consumatori. Come valuta EasyJet l’equilibrio raggiunto?
Sul tema della riforma del Regolamento 261/2004, EasyJet condivide la posizione espressa da Airlines for Europe (A4E), secondo cui l’Europa attende da oltre dodici anni una revisione normativa in grado di garantire maggiore chiarezza e reale efficacia nella tutela dei diritti dei passeggeri.
Purtroppo, a nostro avviso, gli Stati membri non sono riusciti a cogliere questa opportunità: invece di adottare un approccio più equilibrato e trasparente – come proposto inizialmente dalla Commissione europea – hanno introdotto ulteriori elementi di complessità, indebolendo l’impianto originario.
In particolare, la scelta di fissare soglie di ritardo a cinque e nove ore, potenzialmente applicabili fino al 70% dei voli cancellati, rischia di compromettere l’efficacia del regolamento stesso e di creare incertezza tanto per i passeggeri quanto per gli operatori.
Rimaniamo in sulle norme europee e sul loro impatto. La transizione verde imposta dal pacchetto Fit for 55, tra tassazione del carburante, obblighi su SAF e rafforzamento dell’ETS, sta ridisegnando il perimetro operativo del trasporto aereo europeo. Il quadro regolatorio sta accompagnando l’innovazione o rischia di diventare un freno competitivo per le compagnie?
Il quadro regolatorio può certamente rappresentare un volano per l’innovazione, ma perché ciò accada è fondamentale che tenga maggiormente conto delle istanze di chi opera quotidianamente nel settore.
Siamo favorevoli all’introduzione di obblighi sui carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), ma è evidente che serva un impegno più deciso da parte dei governi nel sostenerne la produzione e la diffusione, estendendo gli incentivi anche ad altre tecnologie promettenti.
Tra queste, riteniamo che l’idrogeno rappresenti il vero abilitatore della transizione energetica nel medio-lungo periodo. Tuttavia, perché tale potenziale possa concretizzarsi, è necessario definire una tabella di marcia chiara, che comprenda sia gli investimenti nella produzione che l’adeguamento delle infrastrutture aeroportuali.
In generale, qualsiasi schema di tassazione dovrebbe essere coerente con gli obiettivi di decarbonizzazione: non un mero strumento fiscale, ma un meccanismo in grado di generare risorse utili a sostenere l’innovazione e facilitare gli investimenti delle compagnie verso un trasporto aereo più sostenibile.
In questo contesto multilivello, quale contributo può offrire l’Italia per rafforzare la propria posizione strategica nel disegno europeo del trasporto aereo, in un equilibrio delicato tra connettività, competitività e coesione territoriale?
Per troppo tempo, il dibattito italiano sul trasporto aereo si è concentrato quasi esclusivamente sulle vicende della compagnia di bandiera, trascurando il ruolo che altri operatori hanno svolto – e continuano a svolgere – nel rafforzare la connettività del Paese, generare occupazione e promuovere nuove opportunità di sviluppo economico e turistico, soprattutto a livello regionale.
Ora che quella stagione sembra essersi conclusa con esiti positivi, è auspicabile che l’Italia si doti finalmente di una visione strategica per il settore, capace di valorizzarne il potenziale all’interno del quadro europeo.
Ciò implica l’introduzione di regole chiare e paritarie per tutti gli attori del mercato, il sostegno a investimenti in innovazione e sostenibilità, e una politica industriale che riconosca nel trasporto aereo un’infrastruttura essenziale per la competitività e la coesione territoriale del Paese.
L’articolo originale è stato pubblicato sul numero di Fortune Italia di luglio-agosto 2025 (numero 6, anno 8)
