Alla fine i risultati dell’analisi costi benefici sono arrivati. E come previsto, la commissione del Ministero dei trasporti ha bocciato la Tav Torino Lione. Come si legge sul sito del ministero, “il progetto presenta una redditività fortemente negativa”. Nello specifico, il valore attuale netto economico (Vane), ovvero il saldo tra i costi e i benefici, comporta una perdita tra i 7 e gli 8 miliardi. Parliamo, rispettivamente, di -6995 milioni di euro considerando i costi “a finire” (escludendo i soldi già spesi) e di -7949 milioni qualora si faccia riferimento al costo intero.
“L’analisi condotta mostra come, assumendo come dati di input relativamente alla crescita dei flussi di merce e dei passeggeri e agli effetti di cambio modale quelli non verosimili contenuti nell’analisi costi-benefici redatta nell’anno 2011, il progetto presenta una redditività fortemente negativa”, si legge nell’analisi della commissione guidata da Marco Ponti. La Tav avrebbe un impatto sulle finanze pubbliche degli Stati interessati superiore alla sola somma dei costi di investimento e di gestione: a questi devono infatti essere sommate le minori accise che portano il bilancio complessivo da 10 a 11,6 miliardi (flussi attualizzati) nello scenario “realistico” e a 16 miliardi in quello dell'”Osservatorio2011″. Se non venisse realizzata la tratta Avigliana-Orbassano, limitando il progetto alla cosiddetta mini-Tav, il Vane con costi ‘a finire’ (escludendo i soldi già spesi) ammonterebbe a -6138 milioni e quello calcolato con riferimento al costo intero a -7093 milioni, si legge nell’analisi sulla Tav. In caso di mancata realizzazione della tratta i mancati benefici per i passeggeri regionali risulterebbero pari a 305 milioni.
L’analisi individua anche un altro scenario, chiamato ‘Osservatorio 2011’, che calcola un Vane negativo per 7.805 milioni con riferimento ai costi a finire e pari a -8.760 milioni a costo completo. Sia nello scenario realistico che in quello Osservatorio 2011, viene indicato il costo ‘a finire’ che – precisa l’analisi – “rappresenta il valore oggi rilevante, sotto il profilo economico, ai fini della decisione da assumere in merito alla prosecuzione del progetto”: “la somma già spesa, pari a 1,4 miliardi costituisce infatti un costo ‘affondato'”. Nello scenario realistico, nello specifico, i costi complessivi ‘a finire’ sono pari a 12.412 milioni: 7.658 milioni di investimento complessivo, 222 milioni manutenzione, 1.619 entrate dello Stato, 2.913 surplus concessionari autostradali. A fronte di ‘benefici’ pari a 5.417 milioni: 1.785 mln per esternalità; 1.000 mln congestione stradale; 1.370 mln di surplus merci; 1.218 mln surplus passeggeri e 44 mln surplus operatori ferroviari produttori. Nello scenario Osservatorio 2011, invece, i costi complessivi ‘a finire’ ammontano a 21.970 milioni: 7.658 mln investimento; 222 mln costo di manutenzione; 6.128 mln entrate dello Stato; 7.962 mln surplus concessionari autostradali. I ‘benefici’ sono complessivamente pari a 14.165 milioni: 6.546 mln per esternalità; 2.017 mln congestione stradale; 2.259 mln surplus merci; 2.864 mln surplus passeggeri; 479 mln surplus operatori ferroviari produttori.
“Qualora si faccia riferimento a stime di crescita della domanda e di modifica della ripartizione modale più realistiche, gli effetti complessivi del progetto durante gli anni di esercizio (escludendo cioè il costo di investimento) risultano pari a 885 milioni”, si legge nell’analisi costi-benefici sulla Tav. Tale risultato, spiega il documento, “deriva dalla somma di due componenti di segno opposto: la prima, relativa ai flussi di merci, determina un effetto negativo pari a 463 milioni; la seconda, relativa ai passeggeri, determina un beneficio positivo pari a 1,3 miliardi”. Per quanto riguarda in particolare il flusso di merci, l’effetto negativo, si legge nell’analisi, “è la conseguenza del fatto che, nelle condizioni complessive esistenti sugli itinerari di interesse per il progetto, lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia risulta essere socialmente inefficiente. Il beneficio economico conseguente alla possibilità di instradare treni lunghi e pesanti sull’itinerario ‘di pianura’ reso possibile dall’opera in esame, sommato alla riduzione delle esternalità negative risulta minore della perdita di accise e di pedaggi. Il risultato negativo – prosegue il documento – è fortemente influenzato anche dal fatto che i flussi di traffico su ferrovia esistenti (quelli che con certezza godrebbero della riduzione dei costi operativi) sono di entità molto modesta sia in termini assoluti sia rispetto a quelli che dovrebbero cambiare modo”.
Pubblicata inoltre, anche l’analisi giuridica, che si occupa dei costi conseguenti a un eventuale abbandono dell’opera: in caso di scioglimento del progetto della Tav il costo massimo tra penali e rimborsi potrebbe raggiungere i 4,2 miliardi, cifra che si determina sommando i vari importi contenuti nella Relazione tecnico giuridica collegata all’analisi costi benefici della Tav. Molti sono importi massimi ”difficilmente raggiungibili”. Tanto che nella relazione si spiega che “i molteplici profili evidenziati non consentono di determinare in maniera netta i costi in caso di scioglimento”. La variabile è dovuta a “più soggetti sovrani” che dovrebbero negoziare gli importi.
Le conclusioni della relazione tecnico giuridica indicano cinque diverse voci tra penali, rimborsi e possibili richieste di rivalse. La prima voce è quella relativa agli importi “a titolo di risarcimento per lo scioglimento dei contratti in corso per servizi d’ingegneria e lavori”. “Si può ipotizzare – è scritto nelle conclusioni che non indicano alcun tipo di importo – fino ad un massimo del 30% dell’ammontare dell’importo della parte di utile ancora da conseguire al momento dello scioglimento dei contratti, comprensivi dell’area naturale del contenzioso e tenuto conto dei profili di incertezza in ordine alla normativa di volta in volta applicabile”. Nella relazione viene comunque indicato in 9930 miliardi il costo dell’opera. Il 30 per cento può quindi valere 2889 miliardi di euro. Ma come si è detto è solo un calcolo presuntivo ed è l’importo massimo ipotizzabile.
Una seconda voce a titolo di risarcimento o ‘penalità” è esplicitamente prevista dai Grant Agreement che si verificano solo nell’ipotesi in cui lo scioglimento venisse giudicato alla stregua di una violazione dell’accordo per colpa grave. L’importo tra il 2% e il 10% varia – viene calcolato nel rapporto – tra un minimo di 16 milioni e un massimo di 81 milioni. Il terzo punto, considerato in uno “scenario peggiore”, è relativo alla possibile rivalsa da parte dei costi sostenuti dalla Francia. La somma indicata ammonta a circa 400 milioni. Ma “è lecito ipotizzare che la pretesa risarcitoria legittima difficilmente raggiungerebbe l’intero ammontare”. Ci sono poi i fondi versati dall’Unione Europea: 535 milioni che potrebbero essere richiesti come restituzione e altri 297 milioni di somme non ancora ricevute in base al ‘Grant Agreement’.
I risultati non sono stati accolti bene dal Commissario Straordinario per l’Asse Ferroviario Torino-Lione, Paolo Foietta, da mesi in polemica con il M5s e il ministro Danilo Toninelli: “mi riservo di vedere nel dettaglio i numeri, ma dalle prime indicazioni mi sembra che dalla farsa si è passati alla truffa”. Un’analisi truffa, ha detto Foietta, “realizzata per far quadrare i conti in base a quello che vuole il padrone”. Inoltre “i costi sono ampiamente gonfiati, mentre c’è una enorme sottovalutazione dei benefici ambientali e sociali”.
“Dalla prima lettura rilevo anche una grave sottovalutazione dei traffici, sui quali l’analisi prende una cantonata colossale. C’è poi la questione delle accise e del mancato introito per lo spostamento dei traffici dalla gomma alla rotaia: è contro ogni logica e buon senso calcolare tutto questo come una negatività, va contro qualunque linea guida sulle analisi costi-benefici”. I numeri “veri”, secondo Foietta, sono quelli dei Quaderni dell’Osservatorio, dodici in tutto, “già pubblicati e messi a disposizione del governo”.
Anche il M5s ha commentato i risultati: “lo abbiamo detto in ogni modo: una volta che si ha accesso ai dati dei ministeri e ai dati dei tecnici interni e tutto, hai modo di avere delle informazioni anche di altro tipo. Sulla Tav ad esempio, è evidente da tutti i dati che abbiamo che sia negativa come opera”. Così Manlio Di Stefano, sottosegretario agli Esteri, a Omnibus su La7. “Il ministro fa il lavoro del ministro e si deve basare su dati certi – ha aggiunto parlando di Danilo Toninelli – Noi non cambiamo linea perché dobbiamo fare un torto o un favore a Salvini, raccontare questa cosa è una perversione. Noi facciamo le cose che riteniamo essere giuste per i cittadini”.
