Mentre l’Italia resta con il fiato sospeso, in attesa di capire a quale velocità l’epidemia da coronavirus che si è appena manifestata in Lombardia e Veneto si espanderà e dove, quali saranno i numeri delle persone infettate e quale l’impatto sul Paese, il mondo comincia a tirare le prime somme sugli effetti economici prodotti dall’emergenza sanitaria sviluppatasi in Cina e che si allarga sempre più a macchia d’olio agli altri continenti.
“I Paesi non stanno trattando il virus come nemico pubblico numero uno, la finestra temporale per evitare la pandemia sta per chiudersi. Siamo preoccupati, soprattutto rispetto alle aree del mondo con sistemi sanitari meno avanzati”, ha di nuovo lanciato l’allarme il direttore generale dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, Tedros Adhanom Ghebreyesus, prima di precipitarsi in Africa, il continente che preoccupa di più, a incontrare i ministri della sanità dei governi locali.
Anche le ultime notizie dalla Cina sono tutt’altro che rassicuranti: confermano che l’epidemia non ha ancora toccato il picco, che Pechino è a rischio, che ci sono focolai nelle prigioni mentre il contagio sta mettendo in ginocchio la Corea del Sud e colpisce l’Iran.
La sensazione è che finora ad essere sottovalutata non sia stata solo l’irresistibile infettività del virus ma anche il suo impatto sulla crescita mondiale, sulla produzione industriale e sui servizi, che tutto sommato la comunità mondiale pensi di essere ancora al “business as usual”. Proprio nelle ultime ore, però, si sono levati i primi “warning”, i primi avvisi, dal Wall Street Journal al Financial Times: il gotha del giornalismo economico mondiale segnala i primi cedimenti delle Borse e si interroga sulle conseguenze che provocherà l’isolamento forzato della seconda superpotenza economica globale, lo stand by della fabbrica del mondo che manda in crisi le supply chain dell’automotive e non solo.
È vero però che fare previsioni a medio-lungo termine è molto complicato quando ancora “non si sa esattamente come si trasmetta il virus – ammette il direttore generale di Confetra, la Confederazione del trasporto e della logistica, Ivano Russo – se, per esempio, passa anche attraverso le merci. Molto dipende dalla diffusione che avrà in altre aree della Cina, oltre a quelle già colpite, dall’evoluzione della malattia”. I primi “danni”, però si vedono già. E si contano. Il trasporto e la logistica, di persone e merci, sono tra i primi settori colpiti: il traffico mondiale dei contenitori (un quinto del tonnellaggio mondiale via mare) potrebbe contrarsi di qualche milione di TEU: il gigante danese dello shipping, Maersk, che detiene il 20% del mercato, ha annunciato un “febbraio molto, molto debole” e la speranza che il rimbalzo inizi da aprile. Intanto sconta la conseguente riduzione dei prezzi dei noli.
Numeri nettamente negativi si annunciano per il trasporto aereo: il direttore e Ceo della Iata, l’Associazione mondiale delle compagnie aeree, Alexandre de Junac, prevede un crollo del 4,7% dei passeggeri, il primo da 11 anni, dalla grande crisi del 2008, con conseguente perdita di ricavi per più di 29 miliardi di dollari, di cui 27,8 miliardi nella regione dell’Asia-Pacifico e i restanti 1,5 miliardi nel resto del mondo. Air France/Klm prevede tra i 150 e i 200 milioni di euro di ricavi in meno e l’australiana Qantas un impatto finanziario di 6-8 mesi e 74 milioni di dollari australiani di profitti in meno.
Tra le prime vittime del coronavirus ci sono il turismo, le crociere (quasi 12 milioni di presenze in Italia nel 2019) e le manifestazioni fieristiche: all’appello a febbraio in Italia mancheranno 450-500mila turisti cinesi, con “il mercato della Cina che almeno nel primo semestre di quest’anno sarà off limits”, annuncia allarmato il presidente di Federalberghi Bernabò Bocca. Ad aumentare il danno va ricordato che i cinesi sono viaggiatori di fascia alta, secondo i dati delle vendite tax free elaborate da Planet Italia valgono il 36% del mercato italiano e uno scontrino medio di 1.129 euro. A Milano la spesa dei cinesi vale il 27% degli acquisti effettuati da stranieri, con una spesa media di 1.316 euro.
Milano sta pagando dazio anche sulle sue famose e affollate manifestazioni fieristiche: Milano Moda Donna, il primo test sul fashion, ha dovuto rinunciare a 1.000 visitatori, che ha provato a raggiungere via streaming, Micam, il Salone della Calzatura, ha registrato 3.000 presenze in meno, Prada ha cancellato lo show a Tokio, Chanel quello programmato in Cina. Trema già il Salone del Mobile (in calendario dal 21 al 26 aprile) che potrebbe addirittura accusare il crollo di 35mila visitatori cinesi. Con tutto quel che ne consegue, per i settori del lusso e della moda, che rischiano di essere i primi caduti sul campo in termini di produzione futura. Senza dimenticare le diverse manifestazioni mondiali cancellate, dal Mobile World Congress di Barcellona al Beiijng Autoshow previsto dal 21 al 30 aprile.
Pian piano le “disruption”, le interruzioni, in cerchi concentrici si trasferiscono all’industria, alle catene produttive, in primis dell’industria dell’auto: dalla Cina non arrivano più i componenti per far funzionare gli stabilimenti europei, vedi gli annunci di Fca e Bmw e di Hyundai per la Corea. A cui si aggiunge l’impatto delle mancate vendite in Cina: nei primi 16 giorni di febbraio sono state acquistate appena 4.909 auto, -92% su febbraio 2019. Le ripercussioni si faranno sentire in molti altri settori, dall’elettronica – Apple ha rivisto al ribasso le stime per il 2020 mandando in negativo Wall Street perché lo stabilimento di assemblaggio in Cina è fermo – alla farmaceutica, a quasi tutto il resto.
A differenza di quanto accaduto con l’epidemia di Sars nel 2003, i due principali effetti depressivi sull’economia mondiale del Covid-19, sull’industria – le mancate produzioni di beni finiti, di componenti e di semilavorati in Cina insieme alle interconnessioni con gli altri Paesi – e sui consumi, i mancati acquisti dei milioni di cinesi in quarantena, si sommano a una crescita mondiale che stenta a riprendere vigore. Così, ci si comincia ad interrogare sulla bontà di un modello economico globale che ha fatto del gigante asiatico la manifattura del mondo e se non sia il caso di rivederlo.
Le risposte alle molte domande che restano in sospeso le daranno solo la durata, l’estensione e la virulenza dell’epidemia. Che ci mostrerà, letta in controluce, cosa significhi davvero vivere nell’era della globalizzazione.
