Cominciamo dai numeri. Gli utili stimati per il 2021 ammontano ad oltre 20 miliardi di euro, che con ogni probabilità saliranno a 30 miliardi nel 2022 e si manterranno a livelli impensabili come il fatturato grazie a una redditività altrettanto impensabile – impensabile ben inteso prima che la pandemia di Covid 19 sconvolgesse le catene logistiche e il trasporto dei container – ancora per un paio d’anni. Queste sono stime perché Msc, il colosso mondiale dello shipping e della logistica guidato da Gianluigi Aponte che si propone come pretendente alla mano della risorta Ita Airways dalle spoglie della vecchia Alitalia e intenderebbe acquisirne – pare – la maggioranza azionaria, non rende pubblici i suoi bilanci.
“Stime credibili. Tanto che il Financial Times ha scritto di recente che per i big dello shipping parliamo di una redditività addirittura superiore a quella delle famose big tech americane. Tutte le analisi fatte finora sottostimano di molto la capacità finanziaria di Msc”. A condurci per mano nell’analisi dello scenario che potrebbe aprirsi per il turismo e il traffico passeggeri e per la logistica e le merci in Italia con l’offerta del gruppo basato a Ginevra in tandem con la tedesca Lufthansa, è il professor Oliviero Baccelli, direttore del Master in Economia e management dei trasporti, delle infrastrutture e della supply chain della Bocconi, il cui anno accademico si inaugura a giorni, il 18 febbraio.
Sono proprio questi numeri, con cui Baccelli apre l’intervista, a spiegare come l’investimento di cui si parla, poco più di un miliardo, sia per Msc come per noi comuni mortali acquistare un abito griffato. “La capacità di investimento del gruppo – continua – è enorme, da tempo sviluppa altre attività oltre lo shipping, di cui è diventato di recente numero uno al mondo con oltre 650 navi sorpassando la danese Maersk. Cito l’integrazione verticale del business delle crociere con le agenzie di viaggio, tra cui Cisalpina e Bluvacanze: una rete di centinaia di agenti, oltre 500, che permette di avere immediatamente il termometro del mercato e della domanda di privati e imprese e di conseguenza di costruire e vendere pacchetti integrati di viaggio e soggiorno sia leisure che business. Del resto, Aponte si era già proposto come partner di Alitalia al tempo della cordata dei cosiddetti ‘capitani coraggiosi’, quando acquisì una piccola quota che poi cedette dopo un paio di mesi ai Riva. Avere una compagnia aerea è un’idea che accarezza da tempo”.
Quindi il primo livello di integrazione nel gruppo sarà con le crociere, con i porti toccati dalle navi? “Penso che i primi a partire saranno i voli charter legati agli scali di imbarco e sbarco delle crociere e ai 53 porti italiani che scala con le sue navi, da Genova, Venezia, Trieste e Civitavecchia a Napoli, Catania e Palermo. Ma penso anche ai Caraibi, agli Emirati Arabi, all’Arabia Saudita. Msc può ripartire con la sua offerta leisure prima delle altre compagnie: avere una linea aerea come Ita Airways diventa un plus interessante se in casa si può già contare sulle prenotazioni delle crociere e l’organizzazione dei viaggi via agenzie”.
Ora le merci, la prima vocazione del gruppo. “Prevedo che punteranno sull’aeroporto di Milano Malpensa, che oggi smista il 70% del cargo aereo italiano. Ha forti potenzialità di crescita, troppi carichi di prodotti ‘Made in Italy’ di valore continuano a viaggiare via camion e ad imbarcarsi a Francoforte, Parigi, Amsterdam, carichi che potrebbero, invece, salire a bordo a Milano, a partire dalle pance degli aerei che percorrono le rotte intercontinentali quando riapriranno le destinazioni cinesi e asiatiche. Facendo perno sulla rete commerciale di Msc ramificata in tutto il mondo, le merci possono costituire lo zoccolo duro di ricavi con cui aprire nuove direttrici aeree di lungo raggio, mitigando i rischi della domanda passeggeri, ancora molto debole”.
Con Lufthansa come partner che da tempo guarda a Roma Fiumicino possibile hub per decongestionare Monaco e Francoforte – nel momento in cui il traffico aereo ripartirà davvero, non prima del 2025 – in particolare verso il Medio Oriente e l’Africa, direttrici su cui al momento le alleanze dei cieli di Af/Klm e British/Iberia vantano un network più capillare, anche il Leonardo da Vinci si giocherebbe nuove opportunità. “Vista la presenza molto forte in Africa di Msc e del gruppo di Ignazio Messina, di cui Aponte è primo azionista – questa la valutazione di Baccelli – Roma Fiumicino, più legato alla stagionalità e al turismo incoming, può mitigare i rischi legati alla ripresa dei traffici grazie al cargo. Che paga, che il gruppo svizzero sa gestire e che è facilmente sviluppabile. Approfittando anche della contingenza per la quale diversi concorrenti, in particolare le compagnie cinesi e asiatiche, per un po’ non ci saranno”.
Il suo giudizio sull’operazione che è stata annunciata? “E’ difficile immaginare un’opzione migliore. Msc – risponde convinto il direttore del Master Bocconi – è il candidato ideale per le sinergie nel cargo, per l’integrazione con le agenzie di viaggio, per i nuovi business crocieristici con cui è possibile anticipare la ripresa della domanda”.
Quali mosse iniziali si aspetta? “Si tornerà sicuramente al nome Alitalia, si bilancerà la presenza tra gli aeroporti di Milano Malpensa e Roma Fiumicino per il cargo intercontinentale, si lanceranno per primi i charter e i collegamenti legati alle crociere. Queste sono le rose. Poi ci sono le spine dell’uscita dopo 22 anni dall’alleanza Sky Team di AF/Klm/Delta per entrare nella Star Alliance di Lufthansa/United. Anche se, vista la drastica riduzione dell’attività aerea imposta dalla pandemia, ridisegnare il network sarà più facile. Immagino un peso maggiore, come ho già detto, di America Latina, Africa e Medio Oriente. Si ripartirà per corridoi ‘sicuri’ sotto il profilo sanitario, garantiti da accordi fra gli Stati”.
Dal mare e dal cielo alla ferrovia: Msc è entrata con la controllata Medway/Medlog nel trasporto ferroviario delle merci, partendo dalla Spagna ed allargandosi poi all’Olanda, al Belgio e ora all’Italia per gestire i collegamenti con i porti e i terminal di Genova, La Spezia e Gioia Tauro: “La società viaggia a tassi di crescita rilevanti – conferma Baccelli – creando mercato ma anche rosicchiando mercato agli altri operatori, pubblici e privati”.
Domanda finale, avremo finalmente un campione logistico nazionale, leader nel mondo? “Gianluigi Aponte è italiano ma il suo gruppo è svizzero e le sue navi non battono bandiera italiana. All’Italia non farà né sconti né favori. Ma per Ita Airways è il migliore pretendente possibile: farà bene”.
