Supply chain, come si muove il commercio mondiale all’ombra della guerra

Mentre le supply chain intralciano aziende e consumatori, i grandi commercianti globali registrano profitti record spostando le merci nonostante i colli di bottiglia. Ma il conflitto in Ucraina potrebbe spingerli in acque più agitate. La versione completa di questo articolo è disponibile sul numero di Fortune Italia di ottobre 2022.

IN UNA GIORNATA ESTIVA di luglio, il porto di Rotterdam, nel Sud dei Paesi Bassi ha un che di bucolico. I ciclisti si siedono a fare un picnic tra i gabbiani, mentre una famiglia passeggia sul lungomare. Le orchidee crescono selvatiche vicino ai terminal marittimi, e persino l’enorme infrastruttura del porto sembra placida e assonnata: arroccati sul bordo dell’acqua, tre enormi serbatoi di stoccaggio in cemento sembrano ippopotami che si crogiolano al sole. Ma nonostante tutta la sua superficiale serenità, Rotterdam è uno degli hub commerciali più frenetici del mondo, sede di una corsa con un alta posta in gioco. Qui, tra le raffinerie e i magazzini, le crisi economiche del momento – la pandemia, l’accelerazione dell’inflazione, il caos della catena di approvvigionamento e le ricadute dell’invasione russa dell’Ucraina – si svolgono in tempo reale, mentre produttori e fornitori corrono per assicurarsi le materie prime, in particolare petrolio e gas, di cui le industrie, i governi e i consumatori hanno bisogno.

Non è cosa facile, in un momento in cui le materie prime sono sempre più costose e in cui l’approvvigionamento e la fornitura sono incredibilmente complicati. L’impennata della domanda post-Covid si è scontrata con l’aumento vertiginoso dei prezzi del carburante e dei costi di trasporto, creando carenze e colli di bottiglia ovunque. Il tutto aggravato dalla guerra in Ucraina, il conflitto più mortale d’Europa dalla Seconda guerra mondiale. In effetti, un segno di quella tensione è ben visibile. Accanto a quei pacifici serbatoi di stoccaggio c’è una nave russa blu e bianca, che ha navigato qui dalla penisola di Yamal, trasportando un carico di gas naturale liquefatto (Gnl), un promemoria della difficile dipendenza dell’Europa dalla ricchezza di idrocarburi della Russia.

Per migliaia di aziende, mega-porti come Rotterdam forniscono un’ancora di salvezza durante l’instabilità. Quando le catene di approvvigionamento funzionano abbastanza agevolmente da alleviare le spese e i ritardi che hanno martellato i loro margini di profitto e i prezzi delle azioni, le multinazionali devono ringraziare porti come questo.

Ma ci sono altre aziende che fanno affari qui e che hanno prosperato nonostante i due anni di shock improvvisi: i più grandi commercianti di materie prime del mondo. In effetti, non hanno mai registrato i profitti che portano a casa oggi.

Nel commercio globale, queste società sono i veri grandi ippopotami sul bordo dell’acqua. Sebbene la maggior parte dei consumatori non sia a conoscenza dell’esistenza di colossi come Trafigura (numero 19 nella Fortune Global 500 di quest’anno, la lista delle maggiori aziende mondiali per fatturato), Glencore (n. 23), Cargill e Vitol, le loro vendite annuali raggiungono centinaia di miliardi di dollari, eclissando nomi familiari come Microsoft o Procter & Gamble.

Questi gruppi del trading commerciale toccano quasi ogni aspetto della nostra vita, dai metalli nei nostri computer e smartphone, al carburante nei nostri serbatoi di gas, alle batterie dei nostri veicoli elettrici, allo zucchero nel nostro caffè fino al caffè stesso.

Senza i trader, aziende come Microsoft e P&G vacillerebbero, o almeno avrebbero bisogno di fare investimenti e consumare i propri profitti per procurarsi queste materie prime da sole. Invece, i commercianti garantiscono l’arrivo dei beni essenziali del mondo, e vengono riccamente ricompensati per averlo fatto. Un decennio dopo il lancio della più grande Ipo di sempre della Borsa di Londra, Glencore, con sede nella piccola città svizzera di Baar, ha raccolto entrate per quasi 204 mld di dollari nell’anno fiscale 2021, con un aumento del 43% rispetto all’anno precedente.

I ricavi di Trafigura nel 2021 hanno raggiunto i 231 mld di dollari, in crescita del 57,4% rispetto all’anno precedente. Ed entrambe hanno totalizzato guadagni record nei primi sei mesi di quest’anno. Secondo quanto riferito, i trader Vitol, Mercuria e Cargill hanno visto profitti record nel 2022; non sono classificati sulla Global 500, perché non riportano pubblicamente alcuni dati richiesti da Fortune.

Quando si guida intorno al porto di Rotterdam, i nomi di queste aziende non sono incisi su edifici o petroliere. Ma le loro attività abbracciano il complesso. Trafigura è comproprietaria di un’importante operazione di carburante marino che serve navi in tutta Rotterdam. Le tentacolari operazioni di raffinazione per petrolio greggio e olio di palma riflettono la presenza di altri attori, come i rami commerciali di BP e Shell. In effetti, molte delle quasi 30.000 navi all’anno che solcano i corsi d’acqua del porto sono affittate da commercianti di materie prime, o trasportano merci che arrivano sempre dagli stessi player, incluso tutto il greggio che passa attraverso Rotterdam.

“Per noi si tratta di come ottenere petrolio, gas, metalli, da dove vengono prodotti, dove devono essere, quando e in quale forma”, dice Saad Rahim, capo economista di Trafigura, parlando dalla base commerciale della società a Ginevra (la sede è a Singapore). “Ci sono solo poche aziende che possono davvero farlo su questa scala”. Parecchio di quel trading è a Rotterdam. Questo è il più grande porto marittimo del mondo al di fuori dell’Asia: 25 miglia, quasi il doppio della lunghezza di Manhattan, da un capo all’altro. Ci è voluta quasi un’ora per viaggiare in auto attraverso la serie di oleodotti, moli, terminal container, magazzini e raffinerie. Solo l’anno scorso, Rotterdam ha movimentato quasi 463 milioni di tonnellate di merci (61 milioni di tonnellate dalla Russia): caricandole, scaricandole, spedendole, immagazzinandole. Un bottino che includeva petrolio, gas naturale e carbone – insieme rappresentano circa il 13% del fabbisogno energetico dell’Europa – insieme a cibo, vestiti, elettronica, metalli e altri oggetti alla base della vita moderna.

Il porto era già alle prese con le tensioni del ritorno post-pandemia quando il suo Ceo, Allard Castelein, si è svegliato all’alba del 24 febbraio per scoprire che Vladimir Putin aveva inviato truppe in Ucraina. Castelein ha mentalmente esaminato una lista di potenziali disastri: gravi carenze, container ammucchiati, navi bloccate. “Avevo la consapevolezza della gravità delle conseguenze”, dice Castelein, seduto nel suo ufficio con una vista mozzafiato sul porto.

Il Ceo ha rapidamente convocato il team che aveva creato nel 2020 per affrontare i blocchi pandemici e ha iniziato a simulare scenari di guerra. Il gruppo ora si riunisce online a intervalli di pochi giorni. Tra gli argomenti urgenti figurano l’impatto delle sanzioni dell’Unione europea sulle navi che vogliono salpare per Rotterdam: dall’invasione il blocco di 27 paesi ha imposto sei cicli di misure punitive alla Russia, ma petrolio, Gnl e carbone russi, così come acciaio, rame, alluminio e nichel, passano ancora attraverso il porto, tutto in maniera legale. Ci sono anche altre preoccupazioni, come la minaccia di un attacco informatico. “Abbiamo certamente rafforzato il livello di allerta”, afferma Castelein.

Nelle riunioni di Castelein vengono convocati rappresentanti di compagnie di navigazione e operatori di chiatte e terminali. Ma un gruppo non c’è: i grandi trader. Castelein dice che quelle aziende lo tengono informato delle loro preoccupazioni. Ma come ex commerciante lui stesso – ha commerciato petrolio per la Shell nel 1980 – sa anche che il caos che lo tiene sveglio la notte può essere un vantaggio, per quelle società commerciali. “Non ci sono soldi da fare in un mercato stabile”, dice. “La volatilità è come l’aria, per un trader”.

Nonostante la sua importanza, Rotterdam è solo uno dei tanti porti del mondo, per i grandi trader. Glencore opera in più di 35 Paesi; Trafigura opera in 48. Negli ultimi anni, i giganti del commercio si sono allargati sempre più oltre la fornitura di materie prime, accumulando grandi partecipazioni in miniere, giacimenti petroliferi e raffinerie; un processo che sta diventando ancora più cruciale per l’economia globale e che li aiuta a trarre profitto come produttori di materie prime.

Da quando ha rilevato la società mineraria anglo-svizzera Xstrata nel 2013, ad esempio, Glencore ora guadagna circa l’80% dei profitti dalle miniere, anche se rappresenta solo circa un terzo dei suoi ricavi.

È il commercio, tuttavia, che è stato cruciale per mantenere il flusso di merci durante la pandemia e la guerra. Ci vogliono abilità rare per recuperare grandi quantità di risorse naturali della terra, a volte da luoghi remoti e pericolosi, e consegnarle a clienti lontani.

Il prezzo effettivo sui mercati mondiali per grano, gas, rame, petrolio o qualsiasi altra merce, è solo uno dei tanti fattori che questi trader stanno considerando. Sulla singola unità hanno margini risicati, ma scambiano volumi mastodontici – molti milioni di tonnellate di grano, nichel o zinco, per esempio, o milioni di barili di petrolio – spesso per profitti o perdite altrettanto mastodontici. Capitalizzano sui differenziali di prezzo tra diverse aree geografiche o tra i tempi di acquisto, con l’obiettivo di governare i cambiamenti a lungo e breve termine dei prezzi.

Il valore più profondo per i  trader si nasconde nella logistica rischiosa e labirintica che il lavoro comporta. Il trading di materie prime richiede una rete di relazioni in tutto il mondo, coltivata nel corso di decenni, che consente alle risorse di spostarsi dal punto A al punto B, non importa come. Non è per i deboli di cuore. Nel 2016, ho viaggiato nella Repubblica Democratica del Congo, un Paese corrotto, pieno di conflitti e profondamente povero, per vedere come Glencore estrae e spedisce metalli strategici come cobalto e rame. Per produrre batterie EV, Tesla acquista grandi quantità di quel cobalto congolese. Per Elon Musk, il suo rapporto con il commerciante è essenziale per mantenere una fornitura costante per le sue gigafactory. Da sola, Tesla non avrebbe modo di estrarre, caricare e spedire il cobalto di cui ha bisogno, a meno che Musk non acquisti Glencore.

Le attività dei trader si sono rivelate particolarmente importanti quando Covid-19 ha colpito. Nell’aprile 2020, con aerei e auto bloccati dai lockdown, la domanda di petrolio è crollata ai livelli più bassi della storia, con i prezzi dei futures sul greggio a un certo punto scivolati sotto lo zero, mentre il mondo ha esaurito i posti dove immagazzinare barili inutilizzati. Tra le poche aziende in grado di risolvere la crisi c’erano Glencore e Trafigura; entrambe si offrirono di immagazzinare il petrolio, anche sulle loro navi in leasing. Trafigura si vanta di avere una delle più grandi flotte petrolifere del mondo. “Abbiamo detto: guardate, abbiamo l’infrastruttura e la capacità di immagazzinare quei volumi”, dice Rahim, l’economista di Trafigura. “Quando il mondo avrà bisogno di quel petrolio, sarà pronto”. Rahim ha assistito alla crescente importanza dell’azienda: quando è entrato a far parte di Trafigura nel 2015, scambiava 2,5 milioni di barili di petrolio al giorno; ora ne scambia 7,3 milioni al giorno.

Il conflitto in Ucraina ha reso i trader con un business diversificato ancora più cruciali. Quando una società di servizi pubblici tedesca ha deciso di smettere di acquistare carbone russo Glencore è stata in grado di fornirlo rapidamente con carbone di altri luoghi, dal momento che la società possiede miniere in Colombia, Sud Africa e Australia.

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