Qualcuno sa che fine hanno fatto le auto a idrogeno? All’inizio degli anni 2000 sembrava dovessero essere loro a mandare in pensione il motore termico, grazie a una tecnologia denominata Full Cell che si preannunciava rivoluzionaria sotto molti punti di vista, quello ambientale in primis. Uno dei marchi che 20 anni fa puntò molto su questa tecnologia era Opel, che presentò un modello di Zafira alimentata a idrogeno. Attualmente in Italia le auto a idrogeno in commercio sono tre: la Toyota Mirai, la Hyundai Nexo e la Honda Clarity, a prezzi non esattamente nazional popolari (intorno ai 70.000 euro). E poi c’è Bmw, che ha sempre avuto un debole per l’idrogeno e sta portando avanti un suo progetto con la iX5 Hydrogen.
Ma esattamente che vuol dire auto a idrogeno? E cosa sono le celle a combustibile?
Il sistema funziona in questo modo: l’idrogeno viene immagazzinato all’interno di bombole ad alta pressione che a loro volta lo immettono in una pila a combustibile che si chiama Fuel Cell. All’interno delle Fuel Cell avviene una reazione elettrochimica che, generando l’elettricità necessaria all’auto, rilascia vapore acqueo. Più ecologico di così si muore. Perché allora non produrle? Perché nonostante la ricarica delle batterie del motore elettrico (perché sempre di quello si tratta) avviene in maniera più rapida grazie all’energia proveniente dalle celle a combustibile, il prezzo per produrre un’auto a idrogeno è ancora troppo alto e, non ultimo, su tutto il territorio italiano ci sono soltanto due stazioni di ricarica di idrogeno, una a Bolzano e una a Mestre.
Quindi è il classico cane che si morde la coda: poiché non vengono prodotte dalle case automobilistiche vetture a idrogeno, è inutile installare stazioni di ricarica; e siccome non ci sono stazioni di ricarica è inutile produrre auto a idrogeno. Per spezzare questo circolo vizioso è intervenuto il Parlamento Europeo, che nell’ottobre del 2022 ha approvato una normativa (AFIR, Alternative Fuels Infrastructure Regulation) che impone la realizzazione di una stazione di rifornimento di idrogeno ogni 200 chilometri nelle strade principali dell’Unione, decisione poi derogata al 2030. Vedremo.
Nel frattempo le case automobilistiche stanno tornando a pensare alle celle a combustibile e fra queste, come dicevamo, c’è Bmw, che addirittura sta impiegando a livello internazionale una flotta di circa 100 veicoli a scopo dimostrativo. “L’idrogeno è una fonte energetica versatile che ha un ruolo chiave da svolgere nel processo di transizione energetica e quindi nella protezione del clima”, spiega Oliver Zipse, presidente del consiglio di amministrazione della BMW AG. “Dopotutto, è uno dei modi più efficienti per immagazzinare e trasportare le energie rinnovabili. Dovremmo sfruttare questo potenziale anche per accelerare la trasformazione del settore della mobilità”.
Nel campo dell’idrogeno il fiore all’occhiello di Bmw è la iX5 Hydrogen, presentata per la prima volta al pubblico come concept car nel 2019 sulla passerella del Salone di Monaco: un capolavoro di tecnologia realizzato anche grazie all’aiuto di Toyota, che fornisce le stesse celle a combustibile. L’idrogeno necessario per alimentarle viene immagazzinato in due serbatoi da 3 kg ciascuno, che bastano a garantire un’autonomia di 504 km nel ciclo WLTP.
Il consumo si attesta infatti su 1,19 kg di idrogeno per percorrere 100 km, mentre la potenza massima dell’intero sistema di propulsione di ben 295 kW/401 Cv regala prestazioni di tutto rispetto, con i classici 0-100 km/h in 6 secondi netti e una velocità massima di oltre 180 orari. Ma la cosa più importante, e che potrebbe davvero convincere i marchi a convertirsi all’idrogeno, è che il rifornimento richiede solo tre o quattro minuti, addirittura meno di un pieno di benzina o di gasolio. Altro che colonnine di ricarica elettrica.
“L’idrogeno è il pezzo mancante del puzzle quando si parla di mobilità senza emissioni”, conclude a pagine veduta liver Zipse. “Una sola tecnologia non sarà sufficiente per consentire una mobilità a impatto climatico zero in tutto il mondo”.
