Quando Big Tech ha iniziato a distribuire auto a guida autonoma a San Francisco due anni fa, le aziende si sono trovate di fronte a qualcosa di insolito: la resistenza popolare. Residenti arrabbiati sabotavano i robotaxi usando coni stradali, mentre la stessa capo dei vigili del fuoco della città li diffamava regolarmente come un fastidio pericoloso. Ancora oggi, durante i recenti disordini civili a Los Angeles per via delle deportazioni di massa, i manifestanti hanno causato centinaia di migliaia di dollari di danni incendiando deliberatamente auto Waymo. Un’azienda della vecchia economia che si sta preparando a entrare nello spazio del ride-hailing autonomo sta adottando un approccio completamente diverso quando lancerà il servizio l’anno prossimo. La tedesca Volkswagen crede la gente sia sempre più stanca dei danni collaterali lasciati dalla mentalità da Silicon Valley.
“Il nostro approccio è diverso: vogliamo deliberatamente agire come partner che si basano su infrastrutture esistenti”, ha detto l’esecutivo del Gruppo VW Sascha Meyer a Fortune durante un test drive del suo robotaxi. “Un punto chiave per l’accettazione da parte della gente, crediamo, è essere un fornitore di servizi la cui presenza sia desiderata proprio perché non entreremo in competizione con i sistemi già esistenti.”
Questa settimana, VW ha presentato la versione di produzione in serie del suo taxi a guida autonoma basato sul suo microbus elettrico VW ID. Buzz dallo stile retrò. Insieme al software necessario per la gestione della flotta e alla piattaforma digitale per le prenotazioni dei clienti, vuole offrire alle autorità locali di trasporto e ad altre flotte commerciali una soluzione chiavi in mano che possa essere integrata senza sforzo nel loro servizio.
Mentre Waymo o Tesla pianificano di competere con i fornitori esistenti, il costruttore tedesco mira a essere un partner alla pari che lavora a stretto contatto con le comunità che desiderano il loro aiuto.
Grande crescita prevista per il ride-hailing autonomo nei prossimi 10 anni
Anche se i primi circa 500 veicoli non verranno distribuiti a Uber per l’uso a Los Angeles fino all’anno prossimo, VW crede che la corsa alla quota di mercato sia appena iniziata.
È convinta che ci sarà abbastanza domanda per ottenere una fetta dei 350 miliardi-450 miliardi di euro di entrate che McKinsey prevede per i servizi di ride-hailing autonomo in Nord America ed Europa entro il 2035. Potenzialmente, oltre mezzo trilione di dollari di crescita nei prossimi 10 anni.
Meyer dirige MOIA, la consociata del Gruppo VW per i servizi di mobilità, che offrirà una versione high-tech del minivan elettrico a zero emissioni Volkswagen ID. Buzz, completa dell’ecosistema software di backend attorno ad essa.
Fortune ha avuto l’opportunità di viaggiare con Meyer a bordo mentre il robotaxi si faceva strada, con un conducente di sicurezza sempre al volante, tra le trafficate strade di Amburgo. Qui, nella seconda città più grande della Germania, Volkswagen sta testando silenziosamente la tecnologia da diversi anni grazie al supporto attivo dei funzionari locali.
Le autorità del trasporto pubblico europee sono difficili da sostituire
Il servizio white label che Volkswagen ha in mente significa che tutto ciò che i clienti devono fare è apporre il proprio logo sul veicolo e decorare il front-end rivolto al cliente con la loro identità aziendale, e sono pronti a partire.
La strategia di accesso al mercato del gruppo incorpora fortemente le autorità del trasporto pubblico, un approccio influenzato dalle sue radici europee. Con la loro vasta ricchezza di reti di trasporto pubblico ben costruite, queste aziende per lo più statali e municipali svolgono un ruolo nella mobilità urbana, suburbana e extraurbana così cruciale che sarebbe difficile sostituirle.
Prendiamo ad esempio l’autorità BVG operata dalla capitale tedesca Berlino, con cui il Gruppo VW ha già firmato una lettera d’intenti. Tre milioni di persone affidano ogni giorno le loro necessità di trasporto alla sua fitta rete di autobus, tram, metropolitane e treni suburbani per spostarsi nell’area metropolitana più ampia. Un robotaxi con marchio BVG integrato nel suo servizio dovrebbe vedere un’adozione molto più rapida rispetto a un Volkswagen in competizione accanto ad esso.
La collaborazione è una scelta naturale per i produttori automobilistici abituati a lavorare con funzionari statali
In un certo senso, l’approccio di Volkswagen basato sulla collaborazione con il mercato è una scelta naturale. I produttori automobilistici hanno decenni di esperienza nel lavorare a stretto contatto con i regolatori di varie agenzie, statali e federali, per garantire che le loro auto siano conformi agli standard di sicurezza stradale e ambientali.
Nella Silicon Valley, tuttavia, i regolatori sono spesso visti con sospetto: nel migliore dei casi come un fastidio, nel peggiore come nemici. Il disastro intorno allo sviluppatore di robotaxi Cruise lo ha dimostrato: a seguito di un fatale incidente dell’ottobre 2023 a San Francisco, la startup tecnologica ha deliberatamente nascosto informazioni cruciali agli investigatori sull’incidente, distruggendo la fiducia che lo Stato della California aveva appena riposto in loro.
Quando General Motors, proprietaria di Cruise, lo ha scoperto, ha agito rapidamente per mettere da parte l’amministratore delegato, ma ormai era troppo tardi e il danno alla reputazione era fatto. Cruise ha cessato tutte le operazioni e GM si è ritirata dalla corsa al ride-hailing autonomo a dicembre.
Con la rivale Ford che aveva già rinunciato anche prima, solo Volkswagen e Hyundai, attraverso la sua consociata Motional, restano ancora in corsa tra le case automobilistiche tradizionali. Gli altri sono aziende tecnologiche di IA come Waymo, Tesla, la controllata di Amazon Zoox, nonché i loro equivalenti stranieri come Baidu in Cina e Wayve nel Regno Unito.
Non è un mercato in cui il vincitore prende tutto
Ovviamente, Meyer sa che la concorrenza ha un vantaggio che non cederà facilmente.
“Waymo ha un vantaggio indiscutibile, è chiaro, e non credo che rallenteranno in alcun modo”, ha detto a Fortune.
Poi c’è Tesla, che si sta preparando a lanciare il proprio progetto pilota ad Austin, previsto per domenica. Anche se Meyer ammette che probabilmente è solo questione di tempo prima che Tesla possa passare a un servizio commerciale completo, crede che non tutto sia perduto.
Per cominciare, nessuna delle due è presente in Europa, un mercato noto per essere molto più avverso al rischio nei confronti delle tecnologie non comprovate e rapido nel regolamentare contro le minacce alla sicurezza pubblica. La funzione Full Self-Driving (FSD) di Tesla, uno stack software che darà ai suoi robotaxi l’intelligenza necessaria, non è ancora stata approvata per l’uso in nessuna parte del continente. In effetti, non è nemmeno disponibile come assistente alla guida avanzato.
Ciò offre a Volkswagen abbastanza opportunità per dare il via alla produzione di almeno 10.000 veicoli robotaxi, forse anche di più. E anche se Waymo e Tesla manterranno il loro vantaggio quando VW sarà pronta, Meyer crede che le comunità chiederanno un certo grado di concorrenza sana tra i fornitori di ride-hailing autonomo per garantire un servizio ottimale a basso costo.
“Nessuno, nemmeno negli Stati Uniti, sarà felice se ci sarà un monopolio”, ha detto. “Non crediamo che sarà un mercato in cui il vincitore prende tutto”.
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