Con l’aiuto di Alessandro Sannia, autore dell’Enciclopedia dei Carrozzieri Italiani, alla scoperta di un’arte italiana unica al mondo.
Il genio di Giugiaro, lo stile di Pininfarina, il tratto inconfondibile di Zagato. Sinonimo di eleganza e innovazione, l’arte dei carrozzieri e degli stilisti italiani ha contraddistinto la storia dell’automobile.
Autentici visionari che prima, agli inizi del ventesimo secolo, realizzando modelli su misura per le famiglie più facoltose, e poi, con la motorizzazione di massa, affermandosi a livello internazionale, hanno portato al successo le grandi case automobilistiche e contribuito al progresso nel settore.
Come ci racconta Alessandro Sannia, autore dell’Enciclopedia dei Carrozzieri Italiani (Società Editrice Il Cammello, 2017, 664 pagine), uno straordinario lavoro in due volumi che ha richiesto quasi dieci anni di ricerche per scoprire tutti i segreti di quest’eccellenza italiana senza eguali nel mondo.
Sannia, perché in Italia l’attività dei carrozzieri è stata più prolifica che in altri Paesi?
Perché, grazie alla grande inventiva che li contraddistingue, gli italiani sono stati più bravi di altri a passare dalla costruzione delle carrozze, dove vantavano una grande tradizione, a quella delle automobili. Mescolando un po’ di fantasia, di buon gusto e di arte d’arrangiarsi hanno saputo mettere su un’industria di settore davvero senza eguali nel mondo. Nell’Enciclopedia sono riuscito a censirne quasi mille di questi grandi carrozzieri e probabilmente tanti altri meritavano menzione.
Un’industria che, a differenza di tante altre, ha saputo sopravvivere anche alla Seconda Guerra Mondiale…
Non solo, l’epoca d’oro di questo settore in Italia è coincisa proprio con gli anni prima e dopo la guerra. Alla fine del conflitto i carrozzieri italiani prendevano residuati bellici, macchine distrutte dai bombardamenti e ci facevano auto bellissime in un’epoca in cui non era possibile comprarne di nuove. Erano già al lavoro alla fine del 1945 e questo grazie a una grande scuola nata negli anni Trenta in cui gli italiani da bravi artigiani si sono inventati designer, inventando il disegno conto terzi e cominciando a disegnare automobili. Cosa che non è avvenuta in Francia, Germania o Inghilterra.
Tra le aziende che hanno saputo convertirsi c’è stata la Castagna di Milano, fondata nel 1849.
Sì, Carlo Castagna, il fondatore, è stato uno dei più grandi costruttori di carrozze e la sua azienda è stata, anche grazie al ricambio generazionale e ai figli, una delle prime a cogliere la nuova opportunità e a mettersi in un mercato dell’auto che a quei tempi molti guardavano con sospetto. I Castagna erano fornitori delle case reali di mezza Europa per le carrozze e hanno continuato a esserlo con le automobili, realizzandone di straordinarie.
A proposito di case reali: Castagna ha realizzato anche un’auto speciale per la regina Margherita nel 1905.
Una Fiat Sparviero eccezionale. Ma quello di rivolgersi a un’azienda milanese fu soltanto uno sfizio della regina, perché di solito la casa sabauda preferiva rifornirsi da carrozzieri torinesi. Va sottolineato, però, che i Savoia hanno contribuito davvero molto alla diffusione del mercato dell’automobile perché erano grandi amanti delle quattro ruote, che collezionavano in un garage enorme. Mentre tanti regnanti diffidavano del nuovo mezzo, loro ne hanno favorito la diffusione evitando tasse assurde, limiti di velocità eccessivi e altre regole particolarmente severe.
Anche la nascita dell’Autodromo di Monza, nel 1922, ha favorito l’attività dei carrozzieri italiani?
Senz’altro. L’Italia è stata anche terra di grandi corse, quelle di Monza ma anche la 1000 Miglia e poi le tante altre su strada che si facevano ogni domenica in ogni regione. E siccome gli incidenti erano all’ordine del giorno, i carrozzieri avevano tanto lavoro.
Certo si badava soltanto alla pratica e non all’estetica, ma questa grande vivacità sportiva ha senz’altro contribuito allo sviluppo dell’industria automobilistica italiana, un po’ per l’effetto pubblicitario che generavano le gare e un po’ perché effettivamente davano lavoro a tanti. Inoltre ad esempio proprio sul circuito di Monza venivano testati non solo i motori ma anche le carrozzerie. La coda tronca è stata inventata dalla Zagato facendo esperimenti per le Alfa Romeo da corsa.
Zagato, un altro grande marchio italiano storico. Fondata da Ugo Zagato a Milano nel 1919 con l’intento di trasferire nel settore automobilistico le nozioni di tecnologia aeronautica apprese durante il primo conflitto mondiale. Le loro automobili sono inconfondibili…
La Zagato è una delle poche aziende di carrozzieri che ancora resiste, con clienti prestigiosi come Aston Martin. Il fondatore, Ugo, durante la Grande Guerra ha iniziato a produrre parti di aereo e a conflitto finito, grazie a queste sue conoscenze di aeronautica, ha realizzato le auto più leggere di tutte, tanto che c’era la fila di piloti che volevano le sue macchine per le gare.
Ha sempre avuto un tratto particolarissimo, anche se Ugo Zagato era un costruttore più che un designer, si è avvalso di collaboratori molto bravi dal punto di vista dello stile e ancora oggi l’azienda mantiene il suo approccio caratteristico grazie al nipote che la porta avanti.
Restando sui grandi nomi: davvero Giorgetto Giugiaro è stato il più grande di tutti?
Direi di sì, alla sua età e con la carriera che ha alle spalle, può essere considerato il più grande designer di automobili perché è stato sempre capace di realizzare l’auto giusta per quello che gli veniva chiesto.
In Pininfarina, un altro gigante dell’automobile, i creativi hanno fatto macchine bellissime, però su meccaniche importanti, prima fra tutte la Ferrari, eppure Giugiaro è stato unico nella sua genialità perché ha saputo tirare fuori l’automobile perfetta in qualsiasi contesto, pensiamo alla Panda, alla Golf o alla Uno.
Riusciva a fare automobili che vendevano milioni di esemplari andando dietro alle esigenze di mercato anche popolari, adeguandosi di volta in volta. E secondo me è più difficile realizzare la Panda piuttosto che una Ferrari.
Però questo sapersi adeguare, forse, ha reso meno distinguibile il suo tratto, la sua firma…
Anche in questo, secondo me, sta la bravura di uno stilista. Ci sono casi in cui viene richiesto che il tratto sia riconoscibile, penso alle Ferrari di Pininfarina o alle creazioni della Carrozzeria Bertone, che si riconoscono a colpo d’occhio.
Giugiaro invece è un professionista a un altro livello, in grado d’interpretare i tratti caratteristici di quella marca o d’inventarli se necessario a seconda della macchina che gli viene chiesto di disegnare. Inoltre un’altra grande differenza che va sottolineata è che Giugiaro ha solo disegnato, non ha mai avuto una fabbrica come Pininfarina o Bertone.
Battista Farina, “Pinin”, e Ferrari s’incontrarono a Tortona nel maggio del 1951, nell’Italia della Ricostruzione, per dare inizio a una collaborazione diventata leggendaria. Il papà del Cavallino Rampante cercava qualcuno che sapesse “vestire bene le auto”.
Battista Farina era bravissimo a vestire le auto, aveva una sensibilità incredibile per le forme nonostante lui non fosse uno stilista ed era incapace di tenere una matita in mano. Però sapeva valutare e guidare molto bene i suoi collaboratori. È riuscito a tirare fuori probabilmente le più belle auto mai realizzate.
L’incontro di Tortona non solo diede inizio a una grande collaborazione, ma corrispose anche a un passaggio epocale per la Ferrari, che era nata come fabbrica di macchine da corsa e che da quel momento ne inizia a produrre anche di lusso. Fare le gare era sempre molto costoso e per potersele permettere la casa di Maranello aveva bisogno di ampliare il suo mercato, mantenendo però alto il prestigio del marchio.
Così si rivolse al più bravo di tutti, Pinin appunto, affinché fossero spettacolari e il loro aspetto giustificasse il prezzo a cui sarebbero state vendute.
A realizzare però una delle Ferrari più iconiche di sempre, la Testa Rossa, è stato un altro storico carrozziere, Sergio Scaglietti.
Sì, Scaglietti ha fatto quasi tutte le auto da corsa di casa Ferrari. Erano però appunto prettamente da gare di velocità, leggere ed efficaci, ma spesso stravaganti e scomodissime e, sebbene oggi ci sembrino meravigliose, nessuno nella seconda metà degli anni Cinquanta le avrebbe usate fuori pista.
In ogni caso nel suo mestiere era bravissimo e per essere un semplice carrozziere, tra quelli capaci specificamente di formare lamiera, aveva una sensibilità artistica incredibile.
C’è un altro nome oltre a questi fin qui citati che andrebbe annoverato tra i grandi e invece spesso viene dimenticato?
In effetti ce n’è uno a me molto caro e che un po’ è stato dimenticato, probabilmente perché è morto presto, nel 1956, e non ha fatto in tempo a vivere l’epoca d’oro del Dopoguerra.
Si chiamava Vittorino Viotti e insieme a Mario Revelli come stilista ha inventato nel 1935 l’automobile aerodinamica, rivoluzionando il mondo delle auto che erano ancora fatte come nei decenni precedenti, perfettamente verticali con il radiatore davanti.
Purtroppo morì all’improvviso (per un arresto cardiaco a 56 anni, nda) quando aveva appena rimesso in piedi il suo stabilimento distrutto dai bombardamenti ma a cavallo del secondo conflitto è stato il più grande carrozziere italiano e il suo lavoro ha davvero cambiato la storia dell’auto.
E invece c’è un’auto tra tutte quelle che sono state disegnate o realizzate che sceglierebbe come maggiormente rappresentativa dell’arte di questi grandi, visionari carrozzieri italiani?
È molto difficile sceglierne una sola, ma se proprio devo allora dico la Ferrari Dino 246 del 1969 di Pininfarina. Pur essendo la piccola di casa Ferrari, con soltanto 6 cilindri, Pininfarina è riuscito a renderla un’automobile sportiva inimitabile, con particolarità veramente uniche.
Ecco, secondo me la Dino riesce a mettere insieme l’eleganza e la dinamicità tipiche dello stile italiano.
A un certo punto, però, questo mondo fantastico è finito. Perché?
Perché il mondo è cambiato. Una volta le case automobilistiche non erano interessate alle vetture speciali, ne facevano milioni tutte uguali come nell’epoca del boom dell’automobile negli anni Sessanta.
E così se uno voleva una macchina particolare andava dal carrozziere e i carrozzieri, in questo modo, hanno prosperato per decenni. In seguito, però, le case automobilistiche si sono inventate catene di montaggio più snelle, linee di produzione flessibili e l’uso dei robot, cominciando così a farsi da sole modelli particolari.
Negli ultimi trenta-quarant’anni Pininfarina ha disegnato gran parte delle Peugeot del Dopoguerra e costruiva anche le cabriolet, mentre Bertone ha fatto tutte le sportive della Volvo: vivevano delle commesse delle case automobilistiche e quando queste non hanno avuto più bisogno dei carrozzieri, li hanno lasciati in crisi, con i grandi stabilimenti vuoti senza più nulla da fare.
L’articolo originale è stato pubblicato sullo Speciale Motori in allegato col numero di Fortune Italia di settembre 2025 (numero 7, anno 8)
