Intervista ad Alfredo Altavilla (Byd): “Ora sono i cinesi a difendersi da chi, in Europa e negli Stati Uniti, vuole copiare le loro tecnologie e modelli”.
“Vogliamo diventare uno dei top player europei da qui al 2028”, Alfredo Altavilla, Special advisor per l’Europa del colosso Byd che ha superato Tesla per numero di veicoli elettrici venduti, usa un linguaggio schietto per descrivere i ‘tough goal’ del costruttore di Shenzhen nel Vecchio Continente. “Il paradigma è mutato radicalmente – dice Altavilla in un colloquio con Fortune Italia – Se un tempo erano gli americani a innovare e i cinesi a copiare, oggi i cinesi devono proteggersi da chi, in Europa e oltreoceano, mira a copiare le loro tecnologie e modelli. La Cina è la prima al mondo nel campo dell’elettrificazione e dello sviluppo tecnologico: con questa realtà bisogna fare i conti”.
La Commissione europea ha presentato l’Industrial Accelerator Act, una proposta di legge che introduce criteri di preferenza europea e requisiti di basse emissioni di carbonio negli appalti pubblici e nei programmi di sostegno industriale. L’obiettivo è promuovere il “made in Europe”. Qual è la vostra posizione?
Oggi l’Europa avrebbe un vantaggio maggiore a cooperare con i cinesi, a promuovere joint venture, dal momento che il gap tecnologico accumulato con la Cina non è colmato se non in lunghissimo periodo e con investimenti ingenti, che l’Europa non è in grado di affrontare. L’Europa sta perdendo la partita dell’elettrificazione e della tecnologia. Come dicono gli inglesi, “the train has left the station”.
Ma l’Europa non può condannarsi alla dipendenza da Pechino, questa sì che sarebbe una strategia suicida.
Nell’elettrico l’Europa non può competere. Esiste Tesla, che pure produce in Cina, perché ormai le supply chain sono globalizzate, ma Tesla noi l’abbiamo superata da tempo. E vuole sapere il motivo? La vera differenza la fa la tecnologia, il grado di automazione. In Cina la produzione è automatizzata in modo estremamente efficiente, l’AI viene impiegata ad ogni passaggio chiave. I problemi di qualità si generano quando il processo verte su tecnologiche desuete. I cinesi usano la manualità in modo mirato. Lei pensi che la progettazione di un’auto impiega tre anni in Europa, diciotto mesi in Cina.
Ma perché l’Europa dovrebbe aprire le porte all’industria dell’auto cinese?
Byd vuole diventare un costruttore europeo, abbiamo la tecnologia più all’avanguardia. Siamo i numeri uno. Qualunque legislazione volta a incentivare la transizione ci trova favorevoli. L’importante è che le regole siano chiare, trasparenti e che non generino inutili burocrazie né discriminazioni. Peraltro, Byd è il primo produttore al mondo di pannelli fotovoltaici e il secondo di accumulatori dell’energia. L’origine di questo gap risale all’epoca Covid: durante la pandemia le aziende europee sono entrate in una modalità ‘wait and see’, in Cina invece hanno investito massicciamente nella ricerca e, terminata la pandemia, hanno scaricato a terra il bagaglio accumulato di tecnologie innovative. Le riporto soltanto i numeri di Byd: abbiamo circa 1.100.000 dipendenti, 125mila sono ingegneri che lo scorso anno hanno depositato una media di 45 brevetti per giorno lavorativo. Questo è il vero mantra di Byd, la tecnologia e il focus sull’innovazione.
La dimensione del mercato interno conta.
Il mercato interno cinese conta 30 milioni di automobili all’anno, quello europeo vale la metà. Ma torno a evidenziare il vantaggio tecnologico: Byd è anzitutto una tech company. Noi abbiamo inventato i cosiddetti ‘super ibridi’, che assicurano un’autonomia in elettrico superiore a ogni altro competitor. La contrapposizione quasi ideologica contro la Cina dovrebbe cedere il passo a un approccio più pragmatico: l’Europa sta perdendo la partita dell’elettrico e della cosiddetta intelligence dell’auto. Sarebbe più lungimirante promuovere partnership stabili e strategiche. Noi vogliamo diventare un costruttore europeo a tutti gli effetti.
Intanto avete uno stabilimento in Ungheria ma è difficile immaginare una catena del valore interamente europea.
Questo vale per noi e per tutti i costruttori dell’auto, anche americani ed europei importano componenti dall’estero. Abbiamo scelto l’Ungheria perché attua una politica competitiva che attrae investimenti esteri. Penso che il limite che ha posto l’Europa, il contenuto locale del 70%, sia un obiettivo ragionevole. Ci vorrà del tempo e bisognerà accettare il fatto che le auto costeranno di più. Se acquisti componenti in Occidente e non in Asia, i prezzi saliranno, per noi come per tutti i costruttori. Non so quanto ciò sarà conveniente per i governi europei, del resto le opinioni pubbliche europee sono sensibili al tema dell’inflazione e vengono già da anni di perdita dei salari reali.
Lei ha criticato aspramente il Green deal.
Il programma tanto voluto da von der Leyen ha avuto un unico effetto, quello di far invecchiare di almeno due anni e mezzo il parco auto europeo. In questo modo le emissioni di CO2 aumentano.
Un problema con cui fanno i conti i proprietari di un ‘electric vehicle’ è l’insufficienza dell’infrastruttura di ricarica.
Accade in tutta Europa. Noi ci siamo dotati di una business unit dedicata alla realizzazione di 3.300 stazioni di ricarica in tutta Europa entro la fine del 2027, con una tecnologia super veloce. In proposito, in tutto il continente c’è una burocrazia dei permessi che è il vero ostacolo alla installazione delle colonnine di ricarica.
Ad aprile avete lanciato in Europa il marchio Denza, il premium del Gruppo.
Entro la fine dell’anno Denza includerà cinque modelli: tre suv, una berlina e una sportiva. Vogliamo intercettare ogni segmento di mercato con una offerta il più possibile tagliata sulle esigenze del cliente.
Quanto è importante la creazione di una rete di concessionari?
Fondamentale. È uno dei pilastri dell’espansione che stiamo avendo. Puntiamo a dotarci di una rete capillare. Abbiamo chiuso lo scorso anno con 1.050 punti vendita in Europa, entro la fine del 2026 arriveremo a 2.000.
Molti manager italiani sono stati assunti da Byd.
Sì, ma stanno arrivando dirigenti da tutta Europa. Credo sia un segnale importante se le persone si muovono dai costruttori consolidati per accettare questa scommessa.
Le guerre commerciali innescate dai dazi trumpiani sono fonte di preoccupazione per voi?
Nel settore automotive ci aveva già pensato l’amministrazione Biden a chiudere il mercato americano imponendo dazi al 100% sulle elettriche cinesi. Mi preoccupa invece il fatto che queste misure continuino a essere ondivaghe mentre l’industria ha bisogno di certezze. Le condizioni non possono cambiare continuamente.
Come giudica l’approccio del governo Meloni?
Credo che l’Industrial Accelerator Act sarà l’occasione per il governo italiano di dotarsi di una politica industriale nel settore in grado di accelerare la transizione verso un mondo a basse emissioni. Deve essere chiaro che tale processo è principalmente ibrido. L’obiettivo da perseguire, per il nostro Paese, è svecchiare il parco circolante e creare opportunità di occupazione in un settore che va rimpicciolendosi, e la tecnologia ibrida è quella che lo può permettere.
Quali sono le differenze tra il cliente europeo e quello cinese?
Per il cinese l’automobile deve essere uno smartphone con le ruote, l’abitabilità interna è più importante dello spazio bagagli, i cinesi non fanno lunghe tratte e il limite di velocità in autostrada è 90 km orari. Delle prestazioni assolute al cliente cinese importa assai poco, conta più il comfort. Al contrario, gli europei cercano le prestazioni e una dinamica di guida più precisa.
In Italia, il 2025 si è chiuso per Byd con l’1,5% di quota mercato, a gennaio siete già saliti al 2,5, mantenendo la crescita a tre cifre. Quali obiettivi vi siete posti?
Vogliamo crescere sia in volumi che in quota di mercato. Apriremo a Milano il centro di design per il continente: vogliamo disegnare le auto in Italia e realizzarle in Europa. Di cinese resterà solo l’azionista.
Avete scelto Gioia Tauro, in provincia di Reggio Calabria, per il vostro polo logistico al Centro-Sud.
È una collaborazione con Grimaldi. Abbiamo centri di ricambio sia nel Nord che nel Centro Italia.
Il futuro dirà addio al motore endotermico?
Nei prossimi vent’anni il motore tradizionale sarà ancora importante come sussidiario al motore elettrico. L’ibrido resterà la tecnologia preponderante in Europa ancora per molto tempo. Poi si andrà verso la completa elettrificazione, ma è un percorso molto più lungo di quanto ci si aspettava.
L’articolo originale è stato pubblicato sul numero di Fortune Italia di aprile 2026 (numero 3, anno 9)
