L’Europa sta entrando in una fase in cui l’alta velocità ferroviaria sta competendo con le compagnie aeree. Non è solo una questione ambientale: è un cambiamento strutturale.
Per decenni l’aereo è stato il mezzo naturale per spostarsi tra le grandi città europee. Oggi, però, sotto i 600-800 chilometri, questa supremazia è sempre più contestata dall’alta velocità ferroviaria. Non è solo una questione ambientale o di politiche climatiche: è un cambiamento competitivo strutturale che sta ridisegnando il mercato della mobilità nel continente. L’Europa sta entrando in una fase in cui ferrovie e compagnie aeree competono per lo stesso segmento di domanda, in particolare quello business e premium.
Il punto di svolta è noto agli economisti dei trasporti: quando il tempo di percorrenza ferroviario scende sotto le tre ore, il treno diventa competitivo con l’aereo non tanto per la velocità assoluta, quanto per il tempo totale di viaggio. Gli aeroporti sono spesso lontani dai centri urbani e richiedono check-in, controlli di sicurezza e tempi di imbarco che possono aggiungere facilmente un’ora o più al viaggio. Le stazioni dell’alta velocità, al contrario, sono quasi sempre nei centri cittadini. Un vantaggio logistico che trasforma il treno nel mezzo più efficiente per i viaggi in giornata, soprattutto per il segmento business.
Il caso italiano
La dinamica è visibile in tutta Europa, ma il caso più studiato resta quello italiano. Sul corridoio Milano-Roma (circa 475 chilometri) l’introduzione dell’alta velocità ha ribaltato la distribuzione della domanda. Secondo dati dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti e analisi della Commissione europea, nel 2008 l’aereo deteneva circa il 45–50% del mercato, mentre il treno si fermava intorno al 35%.
Nel giro di pochi anni, con il completamento della rete Av, il rapporto si è ribaltato: oggi il ferro supera stabilmente il 65–70%, mentre l’aereo è sceso sotto il 25%. L’Italia è nel mirino per un secondo motivo: la concorrenza. L’ingresso di Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori accanto a Trenitalia ha trasformato una linea ferroviaria in un mercato competitivo. Frequenze elevate, prezzi dinamici e servizi orientati al cliente hanno reso l’alta velocità sempre più sofisticata.
Spagna e Francia: quando il treno domina
Questo schema si ripete in altri grandi corridoi europei. In Spagna, sulla linea Madrid-Barcellona, l’alta velocità ha raggiunto una quota modale di circa l’80–82% rispetto all’aereo, secondo la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
La liberalizzazione del mercato ha accelerato ulteriormente la crescita: nel 2024 il traffico ferroviario AV ha raggiunto livelli record, con decine di milioni di passeggeri sulle principali direttrici e un forte aumento rispetto al periodo precedente all’apertura alla concorrenza. In Francia, il dominio del treno è ancora più evidente su alcune tratte. Sui collegamenti Parigi-Lione o Parigi-Bruxelles, ad esempio, l’alta velocità detiene quote comprese tra l’80% e il 95%.
Una tendenza rafforzata anche da una decisione politica del governo nel 2023 di limitare i voli domestici quando esiste un’alternativa ferroviaria inferiore alle due ore e mezza, come cita il ministero della Transizione ecologica.
Dietro questi numeri c’è una regolarità empirica ormai consolidata negli studi di economia dei trasporti: quando il tempo di viaggio ferroviario è intorno alle tre ore, il treno può conquistare tra il 55% e il 65% del mercato. Quando scende sotto le due ore e mezza, la quota può superare l’80%. Oltre le quattro ore e mezza, invece, l’aereo tende a recuperare competitività.
La risposta delle compagnie aeree
Per il settore aereo europeo questa trasformazione rappresenta una sfida strategica. Le rotte a corto raggio non sono solo un segmento di mercato: sono il sistema di alimentazione degli hub intercontinentali. Per questo motivo, alcuni gruppi stanno adattando il proprio modello: il gruppo Air France-Klm ha sviluppato partnership con Sncf, integrando treno e aereo in un unico biglietto.
In questo schema, l’alta velocità sostituisce parte dei voli feeder, mantenendo però la centralità degli hub. Ma il vero terreno di scontro resta il viaggiatore corporate, il segmento più redditizio: paga di più, viaggia frequentemente e richiede flessibilità. Le compagnie ferroviarie stanno costruendo prodotti sempre più simili a quelli aerei: classi premium, lounge in stazione, programmi fedeltà e alta frequenza nelle ore di punta.
In Italia, la competizione tra Trenitalia e Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori ha accelerato questa trasformazione, rendendo l’alta velocità uno dei mercati più dinamici d’Europa.
Prezzi, regole e transizione climatica
Nonostante i vantaggi operativi del treno, il prezzo resta un fattore decisivo. Un’analisi di Greenpeace su oltre cento rotte europee mostra che i voli sono ancora più economici del treno in circa il 50-55% dei collegamenti, soprattutto per il diverso trattamento fiscale. Il trasporto aereo beneficia infatti di esenzioni sul carburante che non si applicano al ferro. Questo squilibrio evidenzia come la competizione non sia solo tecnologica, ma anche regolatoria. La dimensione climatica è centrale: secondo l’Agenzia Europea dell’Ambiente, il settore dei trasporti rappresenta circa un quarto delle emissioni di gas serra dell’Unione europea.
Spostare traffico verso il ferro è quindi una leva chiave delle politiche climatiche. La crescente competitività del treno si inserisce in un quadro infrastrutturale più ampio. La Commissione europea prevede di raddoppiare il traffico ferroviario ad alta velocità entro il 2030, se non addirittura triplicarlo entro il 2050, con investimenti su corridoi strategici per collegare più rapidamente le principali città europee.
Allo stesso tempo, l’apertura alla concorrenza sta spingendo gli operatori a espandersi oltre i confini nazionali. Il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane punta a diventare un player europeo dell’alta velocità, con progetti già avviati in Francia e Spagna.
La nuova geografia della mobilità
La competizione tra ferro e aria difficilmente produrrà un vincitore unico. Più probabilmente porterà a una riconfigurazione dell’intero sistema dei trasporti: sotto i 600 km il treno tende a diventare dominante, tra 600 e 1.000 km la competizione resta aperta, oltre i 1.000 km l’aereo mantiene un vantaggio strutturale. In questo scenario, la vera partita strategica non è stabilire quale mezzo prevarrà, ma chi riuscirà a controllare l’intero ecosistema della mobilità.
L’articolo originale è stato pubblicato sul numero di Fortune Italia di aprile 2026 (numero 3, anno 9)
