Il trasporto aereo rappresenta un asset strategico per la mobilità e la competitività del Paese, ma al tempo stesso costituisce un settore particolarmente complesso, soprattutto per chi opera nel campo delle relazioni istituzionali, poiché fortemente regolato e soggetto all’intervento di numerose Authority, sia nazionali che internazionali. Ad aiutarci a comprenderne le sfide è Pietro Caldaroni, già Chief Communication and Institutional Relations Officer di ITA Airways e ora a capo della Comunicazione della compagnia.
In che modo l’articolata struttura regolatoria del comparto aereo influisce sul suo ruolo e, più in generale, sulla strategia istituzionale di una compagnia?
Il settore aereo è, come anticipato, fortemente regolato, e questo ha un impatto diretto sul nostro lavoro nell’ambito delle relazioni istituzionali. La regolazione è in gran parte di origine comunitaria, se non internazionale, derivando da standard definiti fin dagli anni 50 sotto l’egida dell’Icao, l’agenzia Onu dedicata al trasporto aereo.
Nel tempo, il quadro normativo si è ampliato, con particolare attenzione alla safety (sicurezza operativa) e alla security (prevenzione degli atti illeciti), ma anche ad altri importanti temi quali la tutela dei diritti dei passeggeri. Molte normative nascono in sede europea: alcune restano a livello comunitario, altre vengono recepite e applicate a livello nazionale.
Un ruolo importante nell’industria è svolto da Iata, l’associazione mondiale del trasporto aereo che, pur non avendo potere normativo, stabilisce standard tecnici e operativi adottati da compagnie e aeroporti a livello globale.
In Italia, i principali interlocutori istituzionali del settore sono, ovviamente, il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Enac, autorità di regolazione e controllo per eccellenza, e, per alcune competenze, anche l’Art, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti. Entrambe contribuiscono all’attuazione della normativa nazionale ed europea. Un esempio rilevante è il Regolamento (Ce) 261/2004 sui diritti dei passeggeri: la Commissione europea ne ha affidato la vigilanza in Italia proprio a Enac.
In un contesto così articolato e multilivello, il ruolo del Public Affairs è strategico: significa comprendere a fondo i meccanismi regolatori, valutarne l’impatto sull’operatività aziendale e costruire un dialogo costante con le autorità competenti, per rappresentare al meglio gli interessi della compagnia e garantirne la piena conformità al quadro normativo.
A proposito di complessità: quanto è stato difficile gestire la delicata fase di avvio di ITA Airways e, al contempo, costruire un nuovo posizionamento del brand con i vari stakeholder?
Gestire la fase di avvio di ITA Airways è stata senza dubbio una sfida complessa ma affascinante e, per alcuni versi, storica. ITA Airways è nata in un contesto difficile, segnato dalla pandemia e dalle difficoltà di Alitalia, con una percezione pubblica non ottimale e la necessità di una discontinuità rispetto al passato.
Costituita come società interamente partecipata dal Mef, su iniziativa del Governo Conte II, ITA Airways è stata pensata come risposta strutturale alla crisi del trasporto aereo italiano, che non riguardava solo Alitalia, ma anche altre realtà come Air Italy.
Sin dall’inizio abbiamo dovuto affrontare un intenso lavoro istituzionale: il piano industriale doveva essere approvato dalla Commissione europea e dalle Commissioni parlamentari competenti.
Un processo lungo e articolato, iniziato ben prima del primo volo del 15 ottobre 2021 e reso ancora più complesso dal cambio di governo, da Conte II a Draghi, che ha richiesto una forte capacità di adattamento e perseveranza nel portare avanti il progetto, sempre in sinergia con stakeholders come Mef, Mit, Mise (oggi Mimit), Enac e Parlamento, che hanno assicurato una fondamentale collaborazione.
Abbiamo quindi investito nella costruzione di un brand completamente nuovo, sia nel nome che nell’identità visiva: una innovativa livrea Blu Savoia, simbolo di orgoglio e unità nazionale, ispirata alle maglie delle nostre Nazionali dello sport, per trasmettere l’idea di una compagnia ambasciatrice dell’Italia nel mondo.
La comunicazione, di cui mi occupo direttamente insieme a un team di assoluto valore, è stata un altro tassello strategico.
Ci siamo trovati sotto i riflettori fin dall’inizio, in tanti erano pronti a scommettere che non ce l’avremmo fatta. Per questo abbiamo puntato su elementi concreti, come il rinnovamento della flotta: dai 52 aerei di vecchia generazione del 2021 ai circa 100 aeromobili attuali, di cui il 65% di nuova generazione.
Un miglioramento tangibile, percepibile da subito dal passeggero, che ha contribuito a consolidare un brand credibile, autorevole e riconoscibile.
Il buon lavoro fatto, insieme ai colleghi, a livello di Public Affairs e comunicazione è stato fondamentale anche nell’ambito dell’operazione che ha portato Lufthansa ad entrare nel capitale della compagnia e della sua positiva accoglienza da parte di stakeholder e media.
Ha parlato di reputation e la sostenibilità è sempre più centrale, soprattutto per un settore come il trasporto aereo. Qual è il vostro approccio rispetto a questa sfida?
Il trasporto aereo è un settore naturalmente esposto al tema della sostenibilità ed è spesso percepito come altamente inquinante, anche se in termini reali incide per circa il 2,5% delle emissioni globali.
Un elemento di forte criticità è l’assenza di supporti pubblici: il trasporto aereo è stato escluso sia dal Green Deal che dal Pnrr, e non ha beneficiato di incentivi per la transizione ecologica. Inoltre, i cambiamenti tecnologici nel settore non sono immediati: la prospettiva di un aereo, ad esempio, a idrogeno o elettrico richiede almeno 15-20 anni di ricerca e sviluppo.
In questo scenario, ITA Airways ha scelto di agire in autonomia, facendo della sostenibilità un pilastro del proprio piano industriale, investendo risorse proprie per il rinnovo della flotta, di cui ho parlato prima e puntando su tecnologie più moderne ed efficienti.
Un’altra leva importante è rappresentata dai Saf – Sustainable Aviation Fuels, che tuttavia sono ancora poco disponibili e più costosi del carburante tradizionale. Considerando che il carburante incide per circa un terzo dei costi operativi, è evidente che la sostenibilità ambientale vada coniugata con quella economica.
Lavoriamo inoltre da tempo sul fronte dell’intermodalità treno-aereo. Con Trenitalia e Aeroporti di Roma abbiamo sviluppato il progetto Fco Connect e siglato accordi analoghi anche con operatori internazionali in Germania e Spagna.
Tuttavia, in Italia servirebbe un’infrastruttura ferroviaria più capillare ed efficiente che consenta l’arrivo di treni ad alta velocità nei maggiori aeroporti italiani e con una frequenza adeguata. Ciò potrebbe consentire di rivedere determinate scelte in termini di collegamenti aerei domestici senza inficiare la connettività, anche internazionale, ma con evidenti benefici ambientali.
