Marco Mannocchi (Italiana Petroli): “Affrontare la transizione energetica oltre gli slogan”

Marco Mannocchi, responsabile delle relazioni esterne di Italiana Petroli, racconta come il settore energetico sta ridefinendo il proprio ruolo strategico dalla neutralità tecnologica alla trasformazione delle reti territoriali.

La transizione energetica europea sta entrando in una fase sempre più complessa, in cui sostenibilità ambientale, competitività industriale e sicurezza energetica non possono più essere affrontate separatamente. La trasformazione della mobilità, l’evoluzione dei vettori energetici, il ruolo delle infrastrutture e la capacità di accompagnare cittadini e imprese nel cambiamento stanno ridefinendo le priorità delle politiche energetiche europee e nazionali. In questo scenario, il tema della neutralità tecnologica e della costruzione di un percorso di decarbonizzazione pragmatico ed economicamente sostenibile è diventato centrale nel confronto tra istituzioni e operatori del settore. Ne parliamo con Marco Mannocchi, responsabile delle relazioni esterne di Italiana Petroli, per approfondire le principali dinamiche che stanno accompagnando l’evoluzione del sistema energetico e della mobilità in Italia e in Europa.

Nel dibattito europeo sulla decarbonizzazione dei trasporti, il principio della neutralità tecnologica è diventato un asse centrale della posizione italiana. Di fronte al rischio di una transizione monovettore, quali correzioni regolatorie ritiene più urgenti, a livello nazionale ed europeo?

La neutralità tecnologica non è uno slogan, ma la condizione necessaria affinché la transizione energetica sia concretamente realizzabile, oltreché sostenibile sotto il profilo economico e sociale.

Il rischio di una transizione ‘a senso unico’ non è solo industriale, leggasi posti di lavoro e sovranità tecnologica, ma soprattutto di carattere ambientale, visto che non possiamo permetterci il lusso di puntare su una sola tecnologia se vogliamo avere una chance di raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione che ci siamo dati come Italia e come Europa.

In un settore complesso come quello dei trasporti, la decarbonizzazione passa contemporaneamente dalla progressiva elettrificazione di alcuni segmenti, come il trasporto leggero, all’immissione in consumo di nuovi vettori energetici, quali carburanti rinnovabili, sintetici e idrogeno nei segmenti hard-to-abate, o di difficile elettrificazione, quali il trasporto pesante, l’aereo e il marittimo.

Ad oggi, solo in Italia, esistono circa 40 milioni di veicoli a combustione che resteranno in circolazione ancora per diversi anni.

Per questo, è essenziale che le regole europee valorizzino un approccio basato sul riconoscimento del contributo dei low-carbon fuels, come ad esempio i biocarburanti avanzati, che daranno anche allo stock circolante un’alternativa di decarbonizzazione.

Il recepimento dei target ambientali europei espone la distribuzione italiana alla concorrenza asimmetrica di operatori extra-UE, soggetti a vincoli ben più permissivi. Esiste un rischio reale di deindustrializzazione per la filiera e attraverso quali strumenti si può tutelare l’assetto produttivo del Paese?

Qui occorre sfatare due miti: il primo è la dicotomia tra politica industriale e ambientale, cioè tra competitività e sostenibilità, da tempo superata sia in ambito accademico che industriale. Il secondo è che l’Unione europea impone dei target agli Stati membri, come se questi non partecipassero alla fase ascendente della legislazione in qualità di co-legislatori, assieme al Parlamento europeo.

Ben inteso, la macchina legislativa Ue è ben lontana dall’essere perfetta e per molti versi non riesce a restituire una sintesi efficace di interessi nazionali sostanzialmente divergenti. Tuttavia, l’impalcatura su cui è stata impostata la politica climatica continentale ha garantito negli anni una progressiva riduzione delle emissioni, una penetrazione significativa delle rinnovabili e un aumento dell’efficienza energetica.

Quello che è mancato è un coordinamento efficace tra gli obiettivi ambientali e le diverse politiche energetiche degli Stati membri, che sono rimaste in massima parte appannaggio delle singole Capitali. A farne le spese è prima di tutto il mercato interno e, in seconda battuta, la competitività con i Paesi extra Ue che beneficiano di standard ambientali meno stringenti.

Nel caso specifico della filiera del downstream, dalle raffinerie ai punti vendita, parliamo di un’infrastruttura strategica su cui investire per garantire sicurezza, competitività e sostenibilità nel lungo termine.

Gli asset commerciali, industriali e logistici garantiscono continuità di approvvigionamento e contribuiscono alla sicurezza energetica, soprattutto nei periodi di crisi come quello che stiamo vivendo. In questa prospettiva, la transizione va governata con pragmatismo, per tutelare un presidio strategico che abilita la mobilità del Paese.

L’Italia sconta strutturalmente costi energetici tra i più elevati d’Europa, con ricadute dirette sulla competitività delle imprese e sulla mobilità. Quanto pesa l’attuale architettura della fiscalità energetica e come andrebbe ridisegnata per bilanciare entrate pubbliche, sicurezza degli approvvigionamenti e transizione ecologica?

È un fattore determinante perché incide direttamente sul prezzo finale dell’energia e dunque su quello che pagano i consumatori, le famiglie e le imprese. In Italia, è il risultato di stratificazioni che non sempre rispondono ad una logica coerente di politica industriale e climatica.

Pensando al prezzo al pubblico dei prodotti petroliferi, il carico complessivo per la vendita al dettaglio è dato dalla somma di accise, Iva e altre componenti di cui il costo del prodotto non è neanche la principale. È infatti significativo che a livello di prezzo industriale (al netto delle tasse) benzina e gasolio risultino inferiori alla media dell’area euro.

Guardando al contesto europeo, la fiscalità energetica appare complessivamente poco allineata agli obiettivi ambientali e climatici del Green Deal, con una sostanziale asimmetria tra politiche dell’offerta, che spingono le imprese a produrre molecole ed elettroni sempre più decarbonizzati e politiche della domanda che, proprio tramite la leva fiscale, fanno fatica a stimolare un mercato di sbocco per i nuovi prodotti.

È chiaro che una riforma complessiva è sempre più necessaria, anche se il processo di revisione della normativa a livello europeo è bloccato da ormai oltre vent’anni e non sembra esserci particolare appetito per superare i veti incrociati degli Stati membri.

Tornando a livello nazionale, la politica fiscale in ambito energetico dovrebbe essere in grado di coniugare stabilità e prevedibilità del gettito, evitando interventi emergenziali che hanno l’effetto inevitabile di creare incertezza tra utenti e operatori.

Al contempo, dovrebbe accompagnare il processo di transizione verso vettori energetici low-carbon, riducendo le distorsioni che possano incidere sulla domanda penalizzandoli in termine di competitività. La fiscalità energetica, in definitiva, deve diventare una leva di politica industriale, non solo uno strumento per fare cassa.

I punti vendita della rete carburanti stanno evolvendo verso modelli di piattaforma energetica integrata, multi-vettore e multi-servizio. Quali sinergie istituzionali e semplificazioni autorizzative sono necessarie per accelerare questa trasformazione sui territori?

I punti vendita possono rappresentare il cuore della transizione verso una mobilità più sostenibile, coinvolgendo direttamente gli utenti finali e rendendoli protagonisti della transizione. Infatti, grazie alla presenza capillare sui territori custodiscono un potenziale enorme per evolvere in veri e propri hub multi-energia e multiservizi.

Una evoluzione che è già in corso e che vede l’offerta tradizionale arricchita da nuove soluzioni, come ricariche elettriche, biocarburanti e, in prospettiva, idrogeno, in affiancamento ai carburanti convenzionali.

Per accelerare la transizione del sistema è essenziale semplificare gli iter autorizzativi, agevolare il rinnovamento degli asset esistenti e indirizzare gli investimenti verso le tecnologie che già oggi sono in grado di agevolare la decarbonizzazione lungo tutta la filiera.

Da questo punto di vista, il disegno di legge per la riforma complessiva del settore, a lungo atteso, rappresenta un primo passo importante in termini di semplificazione, tutela degli operatori e garanzia di legalità.