Ma siamo proprio sicuri che il metodo usato dal professor Marco Ponti e dal suo gruppo di esperti nel condurre l’analisi costi-benefici sulla Tav Torino-Lione sia quello giusto? Di più, quello codificato nel decreto ministeriale 14 giugno 2017, n.300, quello indicato dalla metodologia Ue? Siamo proprio sicuri, come si sta scrivendo e dicendo dal 9 gennaio, che i conti siano giusti, che il risultato sia negativo e l’opera vada bocciata?
In attesa di rispondere a queste domande facciamo ancora un passo indietro e cancelliamo un’ulteriore certezza: che l’analisi costi-benefici sia già stata approvata in sede tecnica e ora tocchi alla politica. La Struttura tecnica di missione del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, coordinata dall’ingegner Alberto Chiovelli, ancora non l’ha potuta discutere. E, a quel che se ne sa, neppure il ministro. Solo nei prossimi giorni, a stretto giro pare, l’elaborato di Ponti e della sua stretta cerchia sarà esaminato dal resto della struttura. Non è detto, quindi, che l’esito finale sia lo stesso.
Del resto fonti dello stesso Ministero avevano precisato che “il documento ricevuto dal professor Ponti e dalla sua task force è una bozza preliminare di analisi costi-benefici sul Tav Torino-Lione ed è allo studio della Struttura tecnica di missione del Mit per un vaglio di conformità rispetto alle deleghe affidate ai consulenti del ministero”.
Per ora siamo solo allo step 1, consegna del documento da parte del professore; lo step 2 è la discussione tecnica interna di cui parla il Ministero; lo step 3 il parere giuridico (che sarà sempre steso all’interno della struttura tecnica di missione) e lo step 4 è la decisione del governo e a seguire il confronto con la Francia, visto l’accordo internazionale che regola l’opera.
Quindi un parere tecnico definitivo ancora non c’è, e fino a quando la bozza non sarà resa pubblica non è possibile sapere quali parametri siano stati utilizzati e come. In particolare ce ne sono due oltremodo delicati: il conteggio dei pedaggi e le accise sulla benzina, ovvero gli introiti fiscali incamerati dallo Stato con la vendita dei carburanti. La riduzione del traffico merci su strada a favore dello scambio modale con la ferrovia, obiettivo che l’Europa considera strategico per lo sviluppo sostenibile del continente già dal Libro Bianco sui trasporti del 2001 – e da allora sempre confermato – è anche uno dei cardini del programma di governo sottoscritto da Cinque Stelle e Lega. Ma è ovvio che se diminuiscono i Tir sulle autostrade a favore dei treni merci, diminuiscono anche gli introiti da accisa per l’Erario.
Come incidono questi due parametri sul risultato finale dell’analisi di Ponti? Al momento non lo sappiamo. Così le domande iniziali restano, per ora senza risposta. Vediamo quali sorprese riserverà la prossima puntata.
