L’analisi sulla Tav è stata effettuata in maniera imparziale. Non c’è stato “alcun atteggiamento ideologico”. Per descrivere meglio la situazione, Marco Guido Ponti, che ha guidato la commissione del Mit incaricata di rivalutare costi e benefici della Torino Lione, usa una similitudine: “la neutralità del gruppo di lavoro è come quella di un medico che vede il quadro clinico di un paziente con radiografie e analisi e lo vede molto ammalato. Se il medico è coscienzioso, allora risponde che il paziente è molto ammalato”, ha detto durante la sua audizione alla Commissione trasporti della Camera, il giorno dopo la pubblicazione dei risultati. Dei sei ‘medici’ appuntati all’analisi del ‘paziente’, solo 5 si sono trovati però d’accordo sulla diagnosi.
In un’intervista al Corriere della Sera, Pierluigi Coppola, professore di ingegneria dei trasporti a Torvergata, ha infatti detto di aver “fatto presente al ministro Toninelli alcune obiezioni di merito sul metodo seguito dai miei colleghi”. Sull’analisi manca la sua firma perché, spiega, “non condivido la metodologia utilizzata”. “Si tratta – dice – di un assemblaggio di approcci diversi. In alcuni punti si seguono le linee guida della Commissione europea. Poi si passa a un altro metodo, molto più inusuale”. Coppola ha “forti ragioni di perplessità” sul “metodo del professor Ponti”, e quindi “anche sui risultati che ha prodotto”. Tra queste “l’inserimento nei costi del mancato incasso delle accise sui carburanti”, “una procedura inedita”. In commissione “ci sono stati confronti piuttosto serrati, a causa di una evidente differenza di impostazioni”. Uno contro cinque? “Sì, è così”. Coppola ha accettato di entrare nella commissione “Per una scelta del ministro. Molte altre analisi, a cominciare da quella sul Terzo valico, sono state assegnate al gruppo diretto da Ponti. Io sono stato inserito per produrre un secondo parere” ed “esiste un mio parere che ho scritto di mia iniziativa per consegnarlo al ministro”.
La risposta di Ponti non si è fatta attendere: “Coppola non ha partecipato a questo lavoro”, se c’è una contro-relazione “non l’ho vista”, ma “è libero di esprimere le sue opinioni. Ma è uno su 5”, ha detto il professore. “Auspico anche la contro-relazione del Certet”, prosegue Ponti. “Noi rappresentiamo la continuità intellettuale. I conti non sono mai perfetti. Ma credo che migliori il dibattito democratico avere dei conti, anche contestabili. L’obiettivo di questo gruppo di lavoro – ha ribadito Ponti – è dimostrare che è utile fare i conti a supporto di una decisione”.
“L’analisi è manipolabile? Sì certo, ad esempio sui parametri di ingresso. Ma altri metodi sono molto più manipolabili e infatti non sono usati”, ha detto Ponti, che ha sottolineato che l’analisi “non è perfetta”, pero’ “è sicuramente lo strumento migliore”. Ponti ha anche assicurato che sull’analisi “c’è completa continuità con quanto fatto dal ministro precedente”. “Sui miei orrendi conflitti di interessi, dico che di autostrade ne ho stroncate non poche con l’analisi costi-benefici. Sicuramente non amo le autostrade, metterebbero gli spilli sulla mia foto”, ha detto il professore, rispondendo sull’accusa di conflitto di interessi. “Io non sono il miglior difensore di me stesso, ma le autostrade le ho trattate molto peggio delle ferrovie”, ha aggiunto Ponti. “Non sono un buon giudice di me stesso, ma credo di essere bravo a fare le analisi costi-benefici”, ha concluso.
Il professore ha in seguito precisato che l’analisi costi-benefici “è lo strumento meno manipolabile che esista”. “Tutto è manipolabile ma questo è riconosciuto come il meno manipolabile degli strumenti”, ha aggiunto. “Questa non è un’analisi ingegneristica, è un’analisi economica, che ha tutti i difetti e le virtù e anche i limiti di un’analisi economica”, ha proseguito Ponti, che ha aggiunto: “l’analisi è un’analisi di surplus sociale, non è finanziaria, è un’analisi che tenta, con tutti i suoi limiti, di calcolare gli effetti sul benessere collettivo. È un’analisi di efficienza, non un’analisi distributiva”.
Nella sua audizione, Ponti ha difeso il lavoro svolto anche sulla parte ambientale, la cui valutazione è estremamente “rigorosa”. “Siamo in un ambito molto rigoroso sulla valutazione sui benefici ambientali”, ha detto Ponti, spiegando che sono stati usati criteri europei, che “sono molto più severi” di quelli usati nel resto del mondo. “Chi ci critica dice che non sono stati considerati i benefici ambientali: non è vero”, ha detto Francesco Ramella, altro componente del gruppo di lavoro che ha realizzato l’analisi. Questi benefici “ci sono e anzi abbiamo fatto un passo in più evidenziando che i danni ambientali sono più elevati nelle zone alpine”.
Su quest’ultimo punto è intervenuto proprio il Ministro dell’ambiente, Sergio Costa, secondo il quale l’analisi costi-benefici sul Tav “è una buona notizia per l’ambiente e parla chiaro: il saldo è decisamente negativo”. Su Facebook, Costa spiega che “nel 2011 si era stimato che i benefici ambientali che l’opera avrebbe comportato sarebbero stati di circa 5 miliardi. Benefici relativi soprattutto alla qualità dell’aria: meno trasporto su gomma, più ferro, meno smog. Ma la Commissione ha attualizzato e rivisto queste stime, che si sono rivelate fuori dalla realtà: con il Tav avremmo una riduzione delle emissioni di CO2 di appena lo 0,12% del totale delle emissioni in Italia”.
Costa parla poi del “rischio amianto: la roccia della Val di Susa ne è ricca, e la valle è ventosa. Immaginate le conseguenze dello scavo impattando la vena amiantifera? Altri studi ci hanno parlato dell’impatto con le falde acquifere chilometri di acqua che potrebbero essere drenati via per sempre dallo scavo in profondità”. “Da tempo – prosegue il ministro dell’Ambiente – la controproposta al Tav è di rafforzare la linea ferroviaria esistente: il ministro Toninelli sta puntando alla cura del ferro non solo in Piemonte ma in tutta Italia. Per le merci, ma anche per noi tutti: meno auto, meno gomma, più treni. Anche il ministero dell’Ambiente è impegnato su questo fronte: abbiamo stanziato fondi per il trasporto sostenibile, per fornire i parchi nazionali di mezzi elettrici, per dotare le strutture sanitarie di aree verdi attrezzate. E’ una scelta che fa bene alle infrastrutture del Paese, e non più derogabile: i dati ufficiali attribuiscono allo smog 90mila decessi prematuri l’anno”.
“Ebbene – scrive ancora il ministro – fino ad oggi siamo andati in direzione opposta: se 5 milioni e mezzo di persone si spostano in treno, tutti i giorni, stanno diminuendo i chilometri di rete. Un paradosso! Voler costruire un’alta velocità per le merci e contemporaneamente avere il trasporto su ferro per le persone che diminuisce sempre di più. E soprattutto un’Italia tagliata in due, con regioni dove non c’è alternativa all’automobile. Meglio investire i fondi pubblici in opere che facciano davvero bene al Paese”. “Sì, questa analisi costi-benefici è una buona notizia per l’ambiente – ha concluso il ministro – oltre che per i valsusini in lotta da anni per la tutela di uno dei territori più belli del nostro Paese”.
Sul Corriere della Sera sono intervenuti sulla Tav anche i governatori delle Regioni del Nord. Per Sergio Chiamparino, Giovanni Toti, Attilio Fontana e Luza Zaia, lo sviluppo che può derivare dall’opera non è misurabile a priori. Il governatore del Piemonte, Chiamparino, critica il metodo d’analisi: “quando vedo che alla voce ‘costi’ vengono inseriti i mancati introiti per il consumo di carburante penso di essere finito nel mondo al contrario”, “come si fa a definire costo quello che ad ogni evidenza è un beneficio per l’ambiente?”. Quello ligure, Toti, contesta “in radice l’idea di affidare a una istanza tecnica una valutazione che, per i mille aspetti che chiama in causa, tocca ai politici”, perché “le infrastrutture servono a creare uno sviluppo per sua natura indefinito nell’immediato”, “certo, mi auguro che la Lega tenga fede al suo dna di forza che difende le ragioni del Nord produttivo”. I due governatori leghisti, Fontana e Zaia, legano l’opera allo sviluppo del territorio. “Resto dell’idea che ho sempre avuto – dice il presidente della Lombardia, Fontana – la Tav si deve fare perché alla sua realizzazione è legato lo sviluppo del Nord”, e “valutare i benefici che può apportare una infrastruttura non è come fare un’analisi di laboratorio. La Tav serve a collegare ancor di più il nostro Paese all’Europa. I benefici che ne possono derivare non si possono calcolare a priori”. Il governatore veneto Zaia teme che il no abbia un “impatto negativo” sulle economie di tutto “l’asse padano”, perché “i traffici con l’area danubiano-balcanica si sposteranno inevitabilmente a Nord delle Alpi”.
