5 Agosto 2019

“Stiamo lavorando per voi”: il ritardo perenne dei trasporti italiani

Fortune

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Roma e Milano (comunque, molto meglio della Capitale) sono ancora indietro per diffusione e qualità dei trasporti.  A farne le spese sono soprattutto i pendolari.

Una città che raggiunge gli standard delle metropoli europee sui trasporti? In Italia, oggi, non esiste. Lo dicono i numeri e l’esperienza quotidiana di viaggiatori e pendolari. Se mettessimo in fila i binari delle metropolitane di tutta Italia arriveremmo a 239,6 chilometri. Meno dei 291 della sola Madrid e a distanza siderale da Regno Unito, Germania o Spagna, che hanno a testa più di 600 km di linee sotterranee. Legambiente nel rapporto ‘Pendolaria 2018’ non usa mezzi termini: “Il confronto con gli altri grandi paesi europei continua a mostrare le vere lacune del nostro sistema infrastrutturale”. Roma e Milano hanno insieme 160 km di metro, poco più di un terzo di Londra, che con le sue 11 linee arriva a 464,2 km, primato europeo. Lo stesso vale per le tratte tranviarie e suburbane: i 672 km sul suolo italiano, in questo caso, sono paragonabili solo a quelli dei cugini francesi, ma restano distanti anni luce da quelli tedeschi (oltre 2mila), inglesi (quasi 1700) e spagnoli (più di 4 mila). Eppure su alcune tratte usate dai pendolari ogni giorno è come se si spostasse la popolazione di un’intera città.

Non è solo questione di chilometri, però. Basti pensare agli orari. Nel 2016 il sindaco di Milano, Beppe Sala, ha anticipato di 30 minuti l’apertura delle 4 linee metropolitane. L’operazione è costata ad Atm, l’azienda dei trasporti milanese, il taglio di qualche corsa nelle ore di punta. Anche così, la sera l’ultimo treno parte mezz’ora dopo la mezzanotte, weekend inclusi, costringendo ‘il popolo della notte’ a lunghe attese dei bus. Milano si sarebbe dovuta ispirare a Londra e Barcellona, ma qui i treni circolano h24, o a Berlino, in cui i convogli viaggiano 7 giorni su 7 dalle 4 all’una di notte. Bisognerà invece attendere il 2020 per sperimentare a Roma l’orario ‘lungo’: quella mezz’ora in più che consentirà viaggi in metro dalle 5 a mezzanotte nei giorni feriali, mentre il venerdì e il sabato l’ultima corsa sarà alle 2.

Certo, i costi del servizio trasporti non sono ovunque paragonabili. Solo a Madrid il ticket giornaliero si paga 1,50 euro come a Roma e Milano. Londra chiede fino a 5,30 euro per un singolo biglietto nella zona centrale ma offre un trasporto efficiente, puntuale e capillare. “Le tariffe europee sono più alte perché i contributi statali al tpl sono inferiori. Da noi, invece, il servizio offerto è più scarso e lo Stato ci mette più denaro, quindi si possono praticare prezzi più popolari”, spiega Dario Balotta, presidente di Onlit, Osservatorio nazionale delle liberalizzazioni nelle infrastrutture e nei trasporti. E se a Roma l’ultimo rincaro risale al 2012 e oggi nessuno si azzarda a proporlo, se non in via sperimentale sui pochissimi bus con i tornelli in cui il sovrapprezzo si applica soltanto a chi fa il ticket a bordo, a Milano Sala ha annunciato l’aumento del biglietto singolo da 1,50 a 2 euro, scatenando un braccio di ferro con la Regione che deve dare il via libera. Tanto che a pochi mesi dall’ipotetica entrata in vigore – per Palazzo Marino partirebbe da luglio – non c’è ancora nulla di certo.

“Stiamo lavorando per voi” è il refrain da Nord a Sud, ma politiche sulla mobilità finora troppo timide spingono gli italiani verso la macchina. Le auto private sono 38 milioni: più della metà della popolazione ne ha una. Il tasso di motorizzazione è tra i più alti d’Europa: a Parigi, Londra o Berlino c’è una macchina ogni tre abitanti. Ancor meno a Barcellona e Amsterdam. Tra ingorghi e doppie file, dice la società di ricerca Inrix, che compila annualmente il Global Traffic Scorecard, Roma è seconda solo a Bogotà per ore perse al volante: 254 l’anno, pari a dieci giorni e dieci notti. Cattive abitudini dettate anche da necessità che si traducono in danni ambientali, come racconta il dossier ‘Mal’Aria’ di Legambiente. In cima alla classifica per il superamento dei limiti giornalieri previsti per le polveri sottili e l’ozono troviamo le città lombarde, con Milano in sesta posizione. E proprio il traffico di autoveicoli, certifica l’Ispra, è la principale fonte di inquinamento nelle aree urbane. Lo stesso istituto sottolinea come, mentre in Europa si privilegia il trasporto su ferro, in Italia si investa sui bus (sono poco meno di 100mila e assorbono una quota di traffico del 64%, più che doppia rispetto a quella tedesca o inglese), per di più non ecologici.

Una storia su tutte esemplifica l’argomento trasporti: da quasi due anni a Roma non c’è più traccia di bus elettrici. Atac, la municipalizzata dei trasporti, aveva internalizzato la manutenzione senza riuscire però a rimettere in strada le vetture. Entro l’estate dovrebbero tornare due linee. L’intervento di revamping prevede un massimo di 60 mezzi entro il 2020 (il 3% del parco totale di bus romani). Un flop pure l’idrogeno: l’Ue aveva co-finanziato con la Regione l’acquisto di 6 bus per 4,3 milioni. Sul Gra è pure spuntata una stazione di rifornimento, ma la gara è andata deserta e dei bus non s’è saputo più nulla. Situazione del tutto diversa a Milano dove, entro il 2030, si investirà un miliardo di euro per il ‘full electric’. Ma già oggi, spiega Atm, “le percorrenze con mezzi elettrici sono al 70%, la miglior performance d’Italia con 321 km dell’intera linea”. Al momento la flotta del servizio pubblico di superficie milanese è di 2132 mezzi. Di questi 1300 sono diesel, 31 ibridi, 14 elettrici che entro il 2020 diventeranno 40, e solo tre a idrogeno.

Vita da pendolari

Sotto al Duomo ogni giorno arrivano in treno 650mila pendolari, altri 900mila raggiungono Milano in auto, contribuendo a traffico e smog. Il Comune è corso ai ripari: nel 2012 ha introdotto la ztl Area C e dal 25 febbraio scorso ha attivato Area B, dove i veicoli inquinanti fino a euro 3 diesel non possono circolare durante il giorno. Entro il 2030 estenderà il divieto a tutti i diesel.

Ma non basta. Si deve rafforzare il trasporto su rotaia che in Lombardia è gestito da Trenord, società nata nel 2011 dalla fusione di due aziende che la controllano ciascuna al 50%, Trenitalia e Ferrovie Nord Milano, a sua volta in mano a Regione Lombardia. La governance di Trenord, però, viene ciclicamente messa in discussione per la qualità del servizio. A partire da ritardi e corse cancellate, nonostante l’aumento del 30,3% delle tariffe in 8 anni. “Ho perso 14.400 ore di vita in 15 anni di ritardi”, ha raccontato una pendolare citata in un’indagine di Altroconsumo, da cui è emerso che a Milano il 25% dei treni ha un ritardo oltre i 10 minuti. Un documento del Consiglio regionale mostra che nell’ultimo anno “le soppressioni delle corse, al netto degli scioperi, hanno toccato una media di 100-120 al giorno”. Così, ai pendolari lombardi – che hanno raggiunto la cifra monstre di 750mila persone al dì – restano solo gli sfoghi su Facebook. Molti dei quali hanno come oggetto la linea Milano-Bergamo via Treviglio. Dove a marzo dell’anno scorso un treno si ruppe e centinaia di passeggeri rimasero per ore al freddo. Sulla stessa tratta, un mese e mezzo prima, la stazione di Pioltello era stata teatro di una tragedia. Tre donne morte e 46 persone ferite mentre si recavano al lavoro. E ancora: la onlus ambientalista Cittadini per l’Aria ha contato in 9 i convogli sulla direttrice Bergamo-Milano tra le 5 e le 8.30, nel momento di massimo utilizzo. Nella stessa fascia oraria, in Olanda, tra Delft e Amsterdam sono 17.

I pendolari lamentano anche un pessimo stato dei convogli. Tra il 2001 e il 2008 sono stati acquistati 196 treni, di cui 191 già in servizio. I restanti 5 arriveranno nel 2020. Altri 161 saranno acquistati con i soldi della Regione e entreranno in servizio entro il 2025. Ma c’è da essere cauti: nel 2019 il Governo darà alle Regioni 56 milioni in meno rispetto agli anni precedenti. E con la Legge di Bilancio si rischia a luglio un taglio immediato di 300 milioni di euro alla mobilità locale.

La tratta peggiore d’Italia però fa parte sempre dei trasporti della Capitale: è la Roma-Lido, di proprietà della Regione Lazio ma in concessione al Comune. Sempre meno passeggeri sono disposti a salirci a bordo (oggi 55mila, -45%). Eppure sarebbe una delle architravi del trasporto pubblico anche per il futuro Stadio della Roma. Sul piatto, ancora da sbloccare, ci sono 180 milioni per potenziarla.

Autobus da museo

In Europa Roma, o meglio Atac, ci è andata davvero. E pure in Asia. Ma a noleggiare bus. Quelli romani sono tra i più vecchi del Vecchio Continente con un’età media di 13 anni. In primavera ne sarebbero dovuti arrivare 227 nuovi di zecca (prima tranche di una flotta di 600 mezzi in 3 anni) ma bisognerà attendere: l’Industria italiana autobus, salvata dalla bancarotta con un aumento di capitale del gruppo Karsan, li costruirà in Turchia per poi spedirli negli stabilimenti italiani ancora bloccati dalla crisi. Ecco allora il piano: sono in arrivo 70 mezzi dalle strade di Tel Aviv, Israele. Altri 38 provengono dalla Cialone di Frosinone. Navette usate ma in buono stato che Atac pagherà in basei ai km macinati. Una tutela per l’azienda che nel 2018 ha segnato una corsa saltata ogni sei dai mezzi di superficie e 20 vetture squagliate sull’asfalto causa incendio. Il piano di rientro dal debito colossale di 1,4 miliardi, approvato dopo la procedura di concordato preventivo che ha salvato Atac dilazionando i pagamenti ai creditori da qui al 2055, parla chiaro: i bus devono viaggiare 400 km in più del 2018, va incrementata la flotta e la produttività di autisti e macchinisti su cui pesano l’assenteismo (13,22%, più alto del 2017) e l’orario effettivo di guida che, con trattative con i sindacati, si vuole allungare di 30 minuti.

Per ora gli investimenti principali sui trasporti, attesi a lungo, vanno alla manutenzione: per le metro A e B sono stati sbloccati 425 milioni. La linea C arriverà in centro in ritardo, dal 2023, e, nonostante gli annunci della giunta, restano in bilico il suo ulteriore prolungamento e la linea D. D’altronde, anche la sopravvivenza di Roma Metropolitane, partecipata al 100% del Comune e addetta alla realizzazione e all’ammodernamento delle linee sotterranee, è appesa a un filo. Il privato? Non va meglio. Roma Tpl, che gestisce 103 linee periferiche, va avanti a singhiozzo tra problemi di manutenzione e ritardi negli stipendi.

Ci sarebbe il Pums, piano urbano della mobilità sostenibile, finalmente sbarcato anche a Roma, da cui attingere per sviluppare un sistema integrato della mobilità. I cittadini hanno votato dando priorità, ad esempio, alla Metrovia che rottama e converte infrastrutture ferroviarie già esistenti. La giunta Raggi ha messo in cima altri progetti, tra cui due funivie di periferia che continuano a scatenare l’ironia dei romani.

Futuro green con bici e car sharing

“Bisognerebbe avere un’idea chiara di futuro e di città e offrire sistemi intermodali moderni ed efficienti per spostarsi” spiega Giulietta Pagliaccio, presidente di Fiab, Federazione italiana amici della bicicletta. “I Comuni – insiste – affrontano la mobilità sostenibile in maniera infantile e dicono: ‘facciamo una ciclabile’. Ma la pista altro non è che una strada dedicata alle bici e come ogni altra strada urbana va progettata, pianificando tragitto, sicurezza e connessioni con altre vie”. Da questo punto di vista “con i suoi 218 km di percorsi ciclabili su strada e nelle aree verdi e i 500mila metri quadrati di Zone 30, Milano si presta molto all’uso della bici”, ha detto Sala. Già 100mila milanesi vanno in bici e in 10 anni il servizio di bike sharing BikeMi ha registrato 650mila iscritti e 23 milioni di utilizzi. A Roma, invece, le bici gialle in sharing di Obike sono sparite dalla circolazione perché l’azienda è fallita, ma dal Campidoglio assicurano che presto nuovi mezzi a pedalata assistita torneranno tra le strade della Città Eterna dove sono in cantiere altre 3 ciclabili. Ci sono poi i progetti della CircleLine milanese e del Grab romano intorno alle due città. Ma, avverte Pagliaccio, “anche le infrastrutture di lunga percorrenza vanno messe in rete con quelle di quartiere, altrimenti si rischiano percorsi ‘spezzatino’, e vanno fatti interventi locali: aree pedonali, strade a velocità moderata, Ztl. L’esatto contrario di quanto inserito nella Legge di stabilità ‘ammazza Ztl’ che consente ad auto elettriche o ibride di violare i varchi a ogni ora: un enorme balzo culturale all’indietro”. Mentre si attende l’ok del ministero dei Trasporti alla libera circolazione dei monopattini elettrici che, un po’ per moda, sembrano i mezzi del futuro sebbene i numeri dicano altro, ad andar forte è il car sharing. A Roma il servizio è raddoppiato in due anni e ora conta 2185 vetture e 112mila utenti, a Milano 3428 veicoli (di cui il 26% elettrici), 765mila abbonati e 14.400 noleggi giornalieri. Auto sì, ma condivise.

Inchiesta sui trasporti di Chiara Baldi e Viola Giannoli apparsa sul numero di Fortune Italia di marzo 2019 con il titolo ‘Sognando le metropoli europee’.

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