Il ricorso di Italo contro il piano tariffario 2016-2021, per le compagnie di servizi ferroviari per l’uso della rete di Rete ferroviaria italiana (Rfi), era stato già respinto dal Tar e nei giorni scorsi è stato nuovamente cassato dal Consiglio di Stato. Si tratta del listino prezzi che i treni di Ferrovie dello Stato e di Italo e le compagnie viaggiatori estere che operano in Italia devono pagare alla società che gestisce e fa funzionare i binari e che Italo ha contestato in moltissime parti. Lo si legge nella lunga sentenza, che la società non ha voluto commentare, pubblicata il primo luglio, in cui i magistrati di secondo grado oltre a ripassare le valutazioni dei giudici di primo grado, confermandole in ogni parte, hanno respinto anche i nuovi motivi di appello.
Si tratta del piano tariffario andato a regime nel 2017, dopo un biennio di transizione, bollinato dall’Autorità di regolazione dei Trasporti, con il quale per la prima volta, l’Autorità ha realizzato il sistema di calcolo delle tariffe previsto dai regolamenti europei per i servizi di trasporto su ferro. Rfi sotto il controllo dell’Autorità ha previsto una tariffa base, riferita al cosiddetto pacchetto minimo di accesso, a cui si aggiungono altri importi riferiti alle variabili frutto dell’intensità d’uso dell’infrastruttura da parte degli operatori, proprio come accade in altri settori, l’elettricità con Terna e nella telefonia con la le tariffe di accesso alla rete di Tim. Il listino oltre a conseguire l’equilibrio economico del gestore della rete offre parità di trattamento ai vari operatori. Ma non tutti sono stati d’accordo.
Gli amministratori di Italo, il secondo gruppo di trasporto passeggeri italiano, hanno contestato quasi tutto: procedure, metodi di calcolo, la mancata distinzione fra rete tradizionale e alta velocità, le tempistiche dell’applicazione degli incrementi tariffari necessari a garantire il pareggio di bilancio a rete ferroviaria italiana.
Le lamentele degli amministratori di Italo hanno riguardato, poi, molti dei parametri usati per definire il listino: la legittimità di prevedere un rendimento per il capitale investito; il tasso di rendimento per valutare le alternative di investimento, il valore dell’infrastruttura esistente e via dicendo. Ma i magistrati hanno ritenuto congrui i modelli, le scelte e i calcoli fatti da Rfi e bollinati dall’Autorità anche quando hanno dato conto di usi diversi esistenti nella comunità finanziaria.
Fra le altre cose l’Ad, Gianbattista La Rocca, ha puntato l’indice anche contro l’inserimento dei costi indiretti sostenuti dal gestore nel calcolo della tariffa. Il Consiglio di Stato ribadisce che le norme europee prevedono che i canoni per l’utilizzo della rete “devono essere stabiliti in relazione ai costi diretti legati al servizio, ossia a quelli legati all’usura dell’infrastruttura dipendente dalla circolazione dei treni; nel contempo, al fine di garantire al gestore dell’infrastruttura di conseguire un equilibrio dei conti profitti e perdite nel periodo tariffario, consente il pieno recupero dei costi da parte del gestore, e quindi il recupero anche dei costi indiretti ovvero i costi operativi, ammortamenti e remunerazione del capitale investito”. Non è “dunque corretto ritenere, come fa la ricorrente, che in base al regolamento [europeo] 909 del 2015 i costi indiretti non possano essere inclusi nel pedaggio perché definiti costi “non ammissibili”.
Anche la lamentela nei confronti dell’Autorità di essersi un po’ troppo allargata nel definire i costi da rimborsare al gestore dell’infrastruttura con le tariffe non ha convinto i magistrati amministrativi che scrivono: “tale seconda componente non risulta affatto indebita come prospettato dall’appellante, concretizzando invece i parametri stabiliti dal legislatore, che ammette voci di costo ulteriori rispetto a quelle concernenti i costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario”.
A proposito delle stime del traffico futuro utilizzate dal gesto per definire la tariffa messe all’indice dai legali di Italo il Consiglio di stato rileva che è “un criterio di regolazione economica comunemente adottato, per di più del tutto analogo a quella previgente. In aggiunta è stata prevista una consultazione con le imprese al riguardo, ed Italo, nel caso di specie, non pare aver sollevato alcuna problematicità durante tale fase procedimentale”. Comunque per tagliare la testa al toro i magistrati ricordano come siano “state previste anche clausole di salvaguardia per consentire all’Autorità di adottare eventuali misure correttive nel caso in cui il gestore rilevi eventuali scostamenti rispetto ai volumi previsionali di traffico originariamente assunti”.
Sotto accusa da parte dei legali di Italo anche la tempistica, due soli giorni, con cui l’Autorità avrebbe valutato l’efficacia e correttezza del listino predisposto da Rete Ferroviaria italiana. Invero, al riguardo, si legge negli ultimi capoversi della sentenza di rigetto “l’Autorità ha chiarito che la verifica è durata dal mese di febbraio a quello di luglio del 2016, attraverso una istruttoria bifasica: la prima fase, sulla verifica delle specifiche funzionali, iniziata nel febbraio e conclusa nel mese di marzo 2016; la seconda fase, sull’approvazione definitiva del modello, iniziata nel mese di aprile e conclusa nel mese di luglio 2016”.
Fra i motivi del ricorso viene segnalato anche il mancato coinvolgimento degli stakeholder, le imprese ferroviarie, al processo di messa a punto del listino. I magistrati rilevano però, laconicamente che “l’attuale quadro normativo non contempla affatto un sistema di determinazione delle tariffe “concordato” tra gestore ed imprese”. Non solo i consiglieri di Stato ricordano che nel complesso iter di messa a punto “le imprese ferroviarie tra cui l’appellante hanno potuto partecipare alle varie fasi procedimentali ed in particolare l’appellante ha contribuito anche con documenti scritti al completamento dell’istruttoria dell’Autorità”.
