Questa mattina tre navi sono state colpite mentre tentavano di attraversare lo Stretto di Hormuz, di fatto chiuso. Dall’inizio del conflitto che coinvolge Stati Uniti, Israele e Iran, il 28 febbraio 2026, il traffico di petroliere attraverso il più importante passaggio marittimo al mondo per il trasporto di petrolio è crollato di oltre il 90%.
L’Iran ha minacciato di distruggere qualsiasi nave, comprese le petroliere, che attraversi lo stretto trasportando petrolio dai depositi del Golfo Persico verso il Mar Arabico e il resto del mondo. Le compagnie che assicurano le navi contro i rischi legati alla navigazione in zone di guerra stanno valutando se concedere copertura caso per caso, per singola nave. L’organismo internazionale che stabilisce molte delle regole della navigazione ha inoltre informato gli equipaggi che hanno il diritto di rifiutarsi di entrare nell’area.
Le navi continuano ad attraversare lo stretto di Hormuz
Al 6 marzo, oltre 400 petroliere risultavano ferme nel Golfo Persico, senza l’autorizzazione dei proprietari a muoversi. Eppure alcune navi continuano ad attraversare lo stretto di Hormuz. La maggior parte di quelle ancora in movimento, tuttavia, opera al di fuori delle regole.
Negli ambienti marittimi queste imbarcazioni sono chiamate “flotta ombra” (shadow fleet). Si tratta di navi che ignorano le restrizioni internazionali sul commercio con determinati Paesi, violano le normative ambientali, trasportano merci di contrabbando oppure non vogliono che il loro carico o le loro attività siano monitorati troppo da vicino.
Queste navi esistono anche in un mondo pieno di sistemi elettronici di tracciamento perché gli oceani non sono governati allo stesso modo della terraferma. Sulla terra, personale armato sorveglia da vicino confini chiaramente delimitati e cerca di imporre regole precise a tutti. In mare, invece, la regolamentazione funziona quasi all’opposto. Il sistema che governa la navigazione internazionale si basa, in larga misura, sulla partecipazione volontaria.
Gli oceani funzionano sulla fiducia
Il tracciamento delle navi è, in sostanza, volontario. La Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare – firmata da 167 Paesi – richiede che quasi tutte le navi commerciali siano dotate di un transponder radio che trasmetta identità della nave, posizione, velocità e rotta alle autorità portuali, alle guardie costiere e alle reti commerciali di monitoraggio.
Questo accordo internazionale, applicato dai singoli Stati, stabilisce che i transponder debbano restare accesi e attivi. Tuttavia non esiste alcun meccanismo fisico che impedisca a un equipaggio di spegnerli o di trasmettere una posizione falsa. Quando una nave spegne il transponder e “scompare”, non scatta alcun allarme in un ipotetico quartier generale marittimo globale. Un quartier generale del genere, semplicemente, non esiste. La nave sparisce da qualsiasi mappa.
Anche la giurisdizione nazionale è in gran parte una questione di scelta più che di effettiva applicazione della legge. Ogni nave naviga sotto la bandiera di uno Stato, che in teoria è responsabile della sua regolamentazione e delle ispezioni. In pratica, però, registrare una nave in un determinato Paese è una semplice transazione commerciale. Molte compagnie di navigazione rispettose delle regole compiono questa scelta per ragioni economiche, ma il sistema lascia spazio anche a chi intende aggirare le norme.
Una nave di proprietà di una società di comodo negli Emirati Arabi Uniti può registrarsi sotto la bandiera del Camerun, di Palau o della Liberia, oppure di qualsiasi Paese che non abbia le risorse o l’interesse per effettuare controlli reali. Persino la Mongolia, pur essendo uno Stato senza sbocco sul mare, possiede un registro di navi oceaniche che battono la sua bandiera.
Quando una nave finisce sotto l’attenzione degli ispettori portuali o delle guardie costiere, può semplicemente registrarsi di nuovo sotto un’altra bandiera. Alcuni registri offrono perfino la registrazione online. Se la nuova registrazione è fraudolenta o il registro non esiste realmente, la nave diventa di fatto “senza Stato”.
Il sistema assicurativo
Poi c’è il sistema assicurativo, che rappresenta il meccanismo di controllo più concreto dell’intero sistema marittimo. I principali assicuratori, per lo più basati a Londra, richiedono che le navi rispettino standard di sicurezza, abbiano documentazione adeguata e si conformino alle sanzioni commerciali internazionali. Una nave priva di assicurazione non può entrare facilmente nei principali porti né ottenere contratti di trasporto con aziende affidabili. Sono proprio queste restrizioni che hanno immobilizzato così tante navi rispettose delle regole nel Golfo Persico allo scoppio della guerra.
Ma anche queste regole possono essere aggirate. Secondo alcune stime, due terzi delle navi che trasportano petrolio russo – il cui commercio è limitato dagli Stati Uniti e da altri Paesi – risultano avere assicuratori “sconosciuti”. In pratica, nessuno sa chi contattare per coprire i costi di bonifica in caso di sversamento o collisione. Il meccanismo di controllo funziona finché gli armatori non capiscono che possono semplicemente uscirne del tutto, utilizzando porti meno rigorosi o trasferendo il petrolio da nave a nave in mare aperto.
Come si aggira il sistema
I risultati di questo sistema volontario possono essere talvolta surreali. Nel dicembre 2025 gli Stati Uniti hanno sequestrato una petroliera sanzionata chiamata Skipper, che navigava sotto bandiera della Guyana, anche se quel Paese non l’aveva mai registrata. Dal punto di vista legale, la nave era senza Stato e non navigava sotto l’autorità di alcuna nazione.
Un’altra nave, la Arcusat, è andata ancora oltre. Un’inchiesta giornalistica ha scoperto che aveva modificato il proprio numero identificativo dell’Organizzazione Marittima Internazionale, un codice unico di sette cifre assegnato permanentemente a ogni nave. È l’equivalente marittimo di cancellare il numero di telaio da un’automobile.
Se si combinano tutte queste tecniche, il meccanismo diventa chiaro. Un soggetto acquista una vecchia petroliera destinata alla demolizione, la registra tramite una società di comodo, paga per una bandiera di convenienza, ottiene un’assicurazione opaca e spegne il transponder quando si avvicina ad acque sensibili.
La nave carica petrolio soggetto a sanzioni attraverso un trasferimento da nave a nave in mare aperto e consegna il carico a un acquirente che non fa domande. Se attira troppa attenzione, cambia nome, si registra sotto un’altra bandiera e ricomincia da capo.
Secondo la società di intelligence marittima Windward, nel mondo sono state identificate circa 1.100 navi appartenenti alla cosiddetta flotta ombra, pari a circa il 17–18% di tutte le petroliere che trasportano carichi liquidi, principalmente petrolio.
Perché è importante oggi
La flotta ombra non è nata perché il sistema marittimo sia rotto. È nata perché il sistema si basa sulla partecipazione volontaria, teoricamente garantita dalle forze del mercato. Per decenni questo sistema ha funzionato non perché imponesse il rispetto delle regole, ma perché uscire dal sistema era più costoso che restarvi.
Ciò che è cambiato è che le sanzioni internazionali hanno reso il rispetto delle regole economicamente devastante e politicamente insostenibile per alcuni Paesi. Un sistema fondato sulla partecipazione volontaria, si è scoperto, può essere abbandonato volontariamente.
Se l’economia di un Paese dipende dalle esportazioni di petrolio e il sistema di conformità impedisce tali esportazioni, si crea un sistema parallelo. L’Iran ha iniziato a farlo nel 2018, dopo la reintroduzione delle sanzioni durante i negoziati sul suo programma nucleare. La Russia ha ampliato drasticamente questo sistema nel 2022, quando sono state imposte restrizioni in seguito all’invasione dell’Ucraina. Ora, con lo Stretto di Hormuz di fatto chiuso al commercio marittimo regolare, le uniche navi che continuano a muoversi sono quelle che ignorano le regole.
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