La micromobilità alla prova del nove

Nuove regole, stop locali e tensioni tra operatori e amministrazioni riaprono il dibattito sui monopattini in sharing. Francesco Savarino, Country manager Italia di Bird, interviene su sicurezza, regolazione e ruolo della mobilità dolce nel sistema dei trasporti urbani.

La mobilità sostenibile vive una fase di forte tensione tra innovazione e regolazione. Dopo l’espansione iniziale dei monopattini elettrici in sharing nelle città europee, negli ultimi anni cresce il confronto tra operatori e amministrazioni locali su sicurezza, gestione dello spazio urbano e sostenibilità del servizio. In Italia il dibattito si intensifica anche alla luce delle modifiche al Codice della strada e delle decisioni di alcune città di ridurre o interrompere i servizi di sharing. Il caso di Firenze, dove il Comune decide di non rinnovare il servizio e Bird avvia un ricorso, riporta al centro la discussione sul ruolo della micromobilità nel sistema dei trasporti urbani. Francesco Savarino, country manager Italia di Bird, interviene sul tema analizzando l’impatto delle nuove norme, il rapporto con le amministrazioni e le prospettive della mobilità leggera nelle città europee.

Negli ultimi anni la micromobilità è passata da simbolo di innovazione urbana a settore sempre più regolato. Alla luce del nuovo Codice della strada italiano e dell’obbligo di casco, come cambierà concretamente l’utilizzo dei monopattini nelle grandi città?

Ad oggi il mercato sta osservando gli effetti che come azienda e associazione avevamo anticipato: la norma non gira. L’obbligo di casco e il divieto di metterlo a disposizione stanno mostrando in maniera inequivocabile che l’utenza continua a utilizzare i nostri veicoli e che le forze di polizia non sanno come gestire le problematiche connesse ad un impianto normativo sbagliato ed ideologicamente contrario.

Quello che aspettiamo di osservare è l’effetto delle altre norme (obbligo di contrassegno e di assicurazione) sul settore privato: i nostri sistemi già identificano veicoli e utenti e dispongono di polizze assicurative, mentre gli utilizzatori di monopattini propri vivono ancora in questo limbo normativo.

Molte amministrazioni europee stanno introducendo limitazioni o divieti ai servizi di sharing, spesso per ragioni di sicurezza e gestione dello spazio pubblico. Siamo davanti a una fase di ridimensionamento della micromobilità o a una sua maturazione?

Ritengo che la maturazione del settore, per quanto riguarda l’Italia, ci sia già stata nel 2021/2022, quando l’allora Governo Draghi intervenne sulla normativa di settore rendendola una tra le più stringenti d’Europa con effetti benefici ed evidenti in termini di riduzione di sinistri.

Il contesto internazionale, invece, credo che vada analizzato in maniera specifica: a Parigi si è tenuto un referendum (partecipato con numeri a dir poco miseri) che originava da una lotta politica in seno alla maggioranza di governo cittadino, Madrid ha deciso di non rinnovare il servizio in sharing ma non ha vietato l’utilizzo dei monopattini.

Ogni città e amministrazione ha diverse sfaccettature ma una cosa è certa: l’Italia è oggi l’unico paese Ue ad aver introdotto l’obbligo di casco.

Il tema della sicurezza è oggi centrale nel dibattito pubblico. Dal vostro punto di vista, quanto le nuove norme rischiano di ridurre l’adozione del servizio e quanto invece possono contribuire a renderlo più stabile e integrato nel sistema dei trasporti urbani?

Esperienze come quelle di Roma, Milano o Torino dimostrano che i nostri servizi sono già oggi parte integrante del sistema trasportistico delle città. Negare questo significa negare l’evidenza.

Qui si pone, a mio avviso, un tema che davvero dovrebbe essere analizzato in modo oggettivo e senza preconcetti: le nostre città sono, purtroppo, macchino-centriche e questo è un dato in totale controtendenza rispetto alle politiche di tutti gli altri Paesi europei.

Interrogarsi sulla sicurezza stradale significa prendere atto che oltre il 75% dei sinistri coinvolge veicoli a motore: forse è il caso di ridurre quelli a vantaggio della mobilità dolce.

In diverse città italiane ed europee emerge una tensione tra innovazione privata e regolazione pubblica. Quale dovrebbe essere, oggi, il modello corretto di collaborazione tra operatori di micromobilità e amministrazioni locali?

Anzitutto il confronto: comprendere le istanze degli operatori e trasformarle in interventi di politica trasportistica. Noi operatori siamo i primi a puntare sulla riduzione degli incidenti e sull’utilizzo consapevole e rispettoso dei veicoli proprio perchè questo rende molto più semplice il nostro lavoro quotidiano.

Inoltre, è importante che le amministrazioni accompagnino il processo di transizione ecologica: sono pochissimi i comuni che, dopo aver avviato il servizio, ci hanno chiesto i dati di utilizzo per creare aree di sosta dedicate ai nostri mezzi, a vantaggio del decoro urbano.

Guardando ai prossimi cinque anni: quale ruolo avranno monopattini ed e-bike nella mobilità urbana? Rimarranno una soluzione di nicchia o diventeranno parte strutturale degli spostamenti quotidiani nelle metropoli?

Ritengo che le nuove generazioni siano il più potente volano del cambiamento delle politiche trasportistiche italiane: ottenere la patente di guida non è più, come una volta, l’obiettivo da centrare al raggiungimento della maggiore età e questo ci dice molto. Ci dimostra che la strada è già segnata e che, nei prossimi anni, soluzioni di sharing mobility sono destinate a soppiantare l’auto privata.

Bird ha recentemente presentato ricorso contro la sospensione del servizio di sharing a Firenze, contestando l’impostazione del provvedimento comunale. Quanto pesa oggi l’incertezza normativa sulla sostenibilità industriale della micromobilità in Italia?

Come in tantissimi altri settori e comparti industriali, l’incertezza normativa e, ancor di più, quella delle scelte delle amministrazioni pubbliche hanno un enorme peso sulle scelte delle multinazionali in ordine alla definizione delle priorità di investimento.

Il caso di Firenze per noi è esemplificativo: nell’arco di 6 anni di servizio non ci è mai stata rappresentata una situazione che avrebbe portato alla scelta compiuta dall’amministrazione e, anzi, prima dello stop la stessa Giunta aveva approvato una proroga del servizio proprio per predisporre il nuovo avviso pubblico.

Questo approccio altalenante alle decisioni pubbliche, mosso da logiche estranee alla politica di buon senso, penalizza il nostro Paese.

Alla luce delle esperienze europee – da Parigi a Madrid fino a Praga – quali errori stanno commettendo le città nella regolazione dei servizi di monopattini e quale dovrebbe essere, secondo voi, un modello realmente funzionante?

È quello della sinergia: siamo operativi in Italia dal 2019 ma, nel 2026, gli uffici comunali che si occupano dei nostri servizi sono quelli che fino a ieri si occupavano di Tpl, taxi, Ncc e via discorrendo. La comprensione della specificità della nostra offerta è centrale per il decisore pubblico per capire, davvero, i punti di forza che siamo in grado di offrire.