Il credito d’imposta federale sui veicoli elettrici (Ev) sta per scadere, ponendo fine a una politica durata 17 anni che ha contribuito a colmare il divario di prezzo con i veicoli a benzina e a favorirne l’adozione; le conseguenze immediate saranno probabilmente un calo della domanda, una riduzione della produzione di veicoli elettrici e un cambiamento strategico da parte delle case automobilistiche tradizionali verso i veicoli ibridi e i redditizi motori a combustione interna (Ice), mentre alcune soluzioni provvisorie di leasing attenueranno in parte l’impatto.
La fine del sussidio è uno shock strutturale che sta già avendo ripercussioni a monte: i produttori di batterie devono affrontare un crescente surplus negli Stati Uniti e piani di fabbrica accantonati, che minano le ambizioni dichiarate di reshoring e creano il rischio di future carenze se la capacità viene ridotta in modo troppo drastico.
Jim Farley, Ceo di Ford, intervenendo martedì al summit Ford Pro Accelerate a Detroit, ha affermato di prevedere un impatto enorme dal cambiamento di politica. Sebbene continui a considerare i veicoli elettrici un “settore dinamico” per il futuro, ritiene anche che “sarà più piccolo, molto più piccolo di quanto pensassimo”.
Ha definito la fine dell’incentivo di 7.500 dollari per i consumatori un punto di svolta e ha affermato che non sarebbe sorpreso se le vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti scendessero dall’attuale livello di circa il 10-12% del settore al 5%. Le ultime previsioni di J.D. Power e GlobalData stimano che i veicoli elettrici rappresenteranno il 12,2% delle vendite di veicoli nuovi nel settembre 2025.
Farley ha ricordato al pubblico che lui ripete sempre: “I clienti sono fastidiosi. Ti sorprendono”. E quello che ha imparato è che “i clienti non sono interessati a un veicolo elettrico da 75.000 dollari. Lo trovano interessante. Sono veloci. Sono efficienti. Non devi andare alla stazione di servizio. Ma sono costosi“.
La buona notizia per le case automobilistiche, ha aggiunto Farley, è che ”l’elettrificazione parziale è più interessante per i clienti di quanto pensassimo, pensiamo che gli ibridi, i veicoli elettrici plug-in, gli E-rev, quel tipo di soluzioni elettriche parziali, conquisteranno l’America, o la stanno già conquistando”. E stanno perdendo interesse per i veicoli elettrici puri, ha sottinteso.
Cosa è appena successo
Gli incentivi federali – fino a 7.500 dollari per i veicoli elettrici nuovi e 4.000 dollari per quelli usati – terminano dopo il 30 settembre in base alla legislazione avanzata dalla Casa Bianca e dai legislatori del Partito Repubblicano, eliminando lo sconto sul punto vendita che aveva abbassato direttamente i prezzi di transazione dal 2024.
Un’impennata dell’ultimo minuto ha anticipato la domanda ad agosto-settembre, con gli analisti che ora prevedono una battuta d’arresto nel quarto trimestre, poiché i prezzi aumenteranno effettivamente dell’importo del credito perso e i consumatori si fermeranno per rivalutare il valore e il finanziamento.
Alcuni Oem e concessionari stanno cercando di estendere il valore attraverso strutture di leasing che catturano i meccanismi di credito rimanenti fino alla fine del 2025, ma si tratta di misure provvisorie, non di un ripristino del programma federale per gli acquisti al dettaglio.
Prospettive delle case automobilistiche sulla produzione di veicoli elettrici
La strategia a breve termine di Detroit pone l’accento sulla difesa dei margini: rallentare la produzione di veicoli elettrici, dare priorità ai modelli con una redditività più chiara e riequilibrare il mix verso i veicoli ibridi, dove la sensibilità dei consumatori al prezzo è minore e la pressione di conformità si attenua senza la spinta federale sui veicoli elettrici.
Ford e Gm stanno implementando il leasing finanziario captive per trasferire temporaneamente i risparmi equivalenti al credito, cercando di sostenere il traffico negli showroom ed evitando al contempo eccedenze di inventario post-credito; ciò favorisce la stabilizzazione dei volumi, ma comprime i margini finanziari e non può sostituire completamente un sussidio a livello nazionale.
Tesla, Rivian e altri produttori esclusivamente di veicoli elettrici devono affrontare l’elasticità della domanda più diretta, non disponendo di coperture Ice o ibride; l’attenzione degli investitori si concentra sulla flessibilità dei prezzi, sulla riduzione dei costi e sull’opzionalità delle esportazioni, poiché la “domanda naturale” interna viene messa alla prova in assenza di incentivi.
Prezzi e domanda
Con la scomparsa dei sussidi, i prezzi effettivi dei veicoli elettrici aumentano rispetto a quelli dei veicoli con motore a combustione interna, soprattutto nei segmenti in cui i costi delle batterie comportano ancora un sovrapprezzo di migliaia di dollari; i produttori potrebbero rispondere con sconti selettivi, ma questi varieranno da modello a modello e probabilmente non compenseranno la perdita totale di credito.
Gli analisti prevedono che la quota di mercato dei veicoli elettrici negli Stati Uniti si fermerà al di sotto del 10% nel breve termine, con il protrarsi della fase di stallo post-scadenza, anche se il 2025 segnerà comunque un anno record per le vendite grazie alla corsa all’acquisto; la domanda chiave è quanto velocemente tornerà la domanda elastica man mano che gli Oem ricalibreranno i prezzi e gli allestimenti.
Gli ibridi sono posizionati per guadagnare quote di mercato come tecnologia ponte familiare con costi iniziali inferiori e minori preoccupazioni di ricarica, in linea con le priorità di margine degli OEM e il regime di conformità più leggero.
Veicoli elettrici: catena di fornitura e batterie
Fortune riporta un surplus di batterie negli Stati Uniti a causa del rallentamento della domanda di veicoli elettrici, con BloombergNEF che stima un calo drastico dell’utilizzo di batterie sul mercato interno fino al 2030 rispetto alle aspettative pre-politica; le cancellazioni e i ritardi nei piani di produzione aumentano il rischio di un futuro rimbalzo della capacità e di volatilità dei prezzi in caso di ripresa della domanda.
Gli esperti mettono in guardia da un effetto bullwhip: l’eccedenza di oggi può trasformarsi in una carenza domani dopo i tagli di capacità, complicando le curve dei costi e minando i vantaggi del tasso di apprendimento fondamentali per la competitività a lungo termine rispetto all’ecosistema su larga scala della Cina.
Il mix di politiche – che pone fine ai crediti per i veicoli elettrici e allo stesso tempo allenta altre pressioni normative – riduce l’incentivo per gli Oem tradizionali a spingere il volume dei veicoli elettrici, raffreddando ulteriormente gli investimenti a breve termine dei fornitori, anche se i concorrenti globali continuano i cicli di riduzione dei costi.
Cosa tenere d’occhio
Prezzi e incentivi: disciplina degli sconti degli Oem contro difesa delle quote di mercato e come evolveranno i pass-through dei leasing dopo la fine dell’anno.
Mix di modelli: lancio più rapido di modelli ibridi e ritardo nella commercializzazione di modelli elettrici, in particolare nei crossover e nei camion di massa, dove l’accessibilità economica è fondamentale.
Catena di fornitura: eventuali inversioni di tendenza nei progetti relativi alle batterie cancellati o passaggi allo stoccaggio stazionario per assorbire la capacità e stabilizzare l’utilizzo.
Politica: incentivi a livello statale e potenziali adeguamenti federali futuri, poiché i dati del quarto trimestre chiariscono la vera “domanda naturale” senza sovvenzioni.
Per questo articolo, Fortune ha utilizzato l’intelligenza artificiale generativa per aiutare nella stesura della bozza iniziale. Un redattore ha verificato l’accuratezza delle informazioni prima della pubblicazione.
L’articolo originale è stato pubblicato su Fortune.com
FOTO: BILL PUGLIANO – GETTY IMAGES
