In attesa dell’approvazione della Commissione europea all’accordo trovato a maggio da Governo italiano e Lufthansa, come verrà affrontato il capitolo costi di Ita Airways, dopo l’ingresso dei tedeschi? “Secondo me ci saranno dei benefici dallo sharing di esperienze: Lufthansa è un Gruppo estremamente evoluto e di conseguenza su alcune aree ha raggiunto dei livelli di efficienza che ITA deve ancora raggiungere, perché appena nata, ma il 2023 sta già dimostrando nei fatti che la struttura di costi di ITA è coerente con la struttura dei ricavi”, dice a Fortune Italia il Ceo di Ita, Fabio Lazzerini, a margine dell’evento di presentazione, a Roma, di una nuova partnership con American Express.
Durante l’evento l’Ad della startup erede di Alitalia ha ricordato che, anche se i conti di Ita non sono ancora in ordine, i ricavi sono sopra il budget del 6%, la profittabilità del 30%, mentre sono stati recuperati 14 punti di quota di mercato e vengono aggiunte nuove rotte.
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Nei conti del primo semestre, non ancora chiusi ufficialmente, “chiudiamo con un miglioramento del 55% dell’Ebitdar, che rappresenta la profittabilità della compagnia a livello operativo”, spiega Lazzerini.
Ita Airways, dice il Ceo, “è ancora un’azienda che perde soldi (era pianificato che li perdesse, perché siamo in una fase di ramp-up) però con un incremento del 6% dei ricavi e un’attenzione ai costi, un grande taglio di costi che già noi abbiamo portato in azienda, abbiamo dimezzato le perdite previste e ci aspettiamo che questo continuerà anche per il resto dell’anno. Lufthansa ha creduto molto nel piano industriale di ITA, comprese le iniziative sulla sostenibilità, perché hanno un impatto economicamente importante per le finanze dell’azienda”.
Ita Airways, la nuova flotta e la sostenibilità
Lazzerini infatti considera una ricchezza anche le iniziative realizzate da Ita sulla sostenibilità. Nel 2021, alla nascita di Ita, l’obiettivo dichiarato da Lazzerini era una flotta all’80% composta da nuovi aerei, e consumi ed emissioni tagliate di un quarto. Come sta evolvendo oggi il discorso sulla sostenibilità e sull’obiettivo di essere la flotta più verde d’Europa?
“Gli obiettivi non sono cambiati, tra i pilastri su cui abbiamo fondato la nuova compagnia venti mesi fa c’era e c’è ancora la sostenibilità. La flotta è ovviamente la parte più visibile per noi, nel senso che il nostro impegno prevalente sulla sostenibilità è proprio legato al rinnovamento della flotta. Noi siamo partiti con 52 aerei al 15 ottobre 2021. Erano tutti aerei di vecchia generazione, con un’età media abbastanza importante. Ad oggi siamo a 65 aerei e chiuderemo l’anno arrivando a circa 80 aerei. Alla fine di quest’anno già avremo il 40% della flotta che sarà di nuova generazione. Questo è importante per la sostenibilità sia ambientale che economica. Sono aerei che consumano mediamente il 25% in meno di carburante rispetto agli aerei di vecchia generazione e di conseguenza emettono in proporzione meno CO2 nell’ambiente”, sottolinea l’Ad.
“Questo è un passo in avanti importante ed è un passo che è totalmente in continuità con i nostri obiettivi: nel 2026 la nostra flotta sarà all’85% di nuova generazione, avrà un’età media inferiore ai cinque anni e sarà la flotta in assoluto più green d’Europa. La flotta di Alitalia nel 2019 aveva un’età media di 15 anni ed era tutta di vecchia generazione; Alitalia non aveva in ordine nemmeno un aereo di nuova generazione”. Questo, dice Lazzerini, “ha un impatto anche estremamente positivo sull’esperienza di viaggio dei clienti”.
Il peso della sostenibilità
Poi c’è il discorso dei biocarburanti, quel Saf che verrà usato per alleggerire le emissioni del settore del trasporto aereo in attesa che le opzioni ancora più pulite, come l’idrogeno, vengano sviluppate.
Quello del Saf “è un capitolo delicato”, dice Lazzerini, “Noi lo stiamo sperimentando in percentuali minime su alcuni voli come gran parte delle compagnie europee stanno facendo. E torno all’abbinamento di sostenibilità ambientale con sostenibilità economica di cui parlavo riguardo alla flotta: proclamare una sostenibilità ambientale tout court senza una attenzione ai conti dell’azienda secondo me sarebbe ipocrita. Perché è bello dire che vogliamo tutti essere più sostenibili, ma le aziende possono attuare i loro programmi di sostenibilità ambientale se sopravvivono, e per sopravvivere devono guadagnare. Noi veniamo da una storia, purtroppo, nella quale il vettore di bandiera non è stato un grande esempio, in questo senso. Per questo la modalità di gestione di ITA nasce con l’obiettivo di ritornare il più velocemente in profitto: siamo una startup in uno dei settori più complessi al mondo e con maggiore impegno di capitale. Perché gli aerei costano”.
L’attenzione ai costi, insomma, deve essere sottolineata anche nelle iniziative di sostenibilità, dice Lazzerini. Perché, come gli aerei, anche il Saf costa, e costa “cinque, sei volte il carburante normale”. Per Ita il capitolo carburante è stato un peso lo scorso anno, con l’incremento dei prezzi, e ha pagato il doppio per il carburante rispetto al budget, con la differenza, “rispetto alle altre compagnie, che Ita non poteva accedere a programmi di hedging perché, essendo una nuova realtà, non aveva abbastanza credito con le banche”.
Con i biocarburanti il discorso dei costi è ancora fondamentale, spiega l’Ad: “Se le compagnie utilizzassero SAF in percentuali elevate a bordo dei propri aerei, avrebbero degli impatti economici negativi importantissimi, soprattutto per un’azienda neonata. Si parla di Ita come se esistesse da sempre, ma siamo un’azienda che ha cominciato a volare venti mesi fa. Quindi l’introduzione massiva dei biocarburanti, in questo momento, è ingestibile dal punto di vista economico. E perché lo è? Perché è una produzione che ancora è in volumi non sufficienti a coprire le esigenze delle compagnie aeree. In Europa, dove l’Europa poi ha anche introdotto alcune tassazioni che rendono questi carburanti costosi, per cui questo è un percorso che va un po’ accompagnato da delle misure che garantiscano disponibilità. Va anche considerato l’aspetto della logistica: per utilizzare il Saf abbiamo fatto un accordo con Eni e Aeroporti di Roma e abbiamo portato una nave cisterna a Civitavecchia: il carburante bisogna farlo arrivare in aeroporto”, dice l’Ad e Dgi di Ita Airways.
L’Europa, nel recovery fund, non ha mai “introdotto il trasporto aereo come un settore che poteva beneficiare dei fondi Pnrr, perché è considerato un settore inquinante. Ma è un settore che va aiutato, per diminuirne le emissioni, e se il carburante che inquina di meno costa cinque volte tanto, diventa veramente impossibile”.
Il Saf e il costo dei biglietti
Lazzerini ammette che già oggi c’è un rincaro dei prezzi dei biglietti, a causa di una “domanda eccezionalmente alta”, e che nel caso di Ita c’è un problema di capacità di offerta: l’azienda sta aprendo meno rotte di quanto vorrebbe “perché gli aeromobili non ci arrivano”. Intanto però l’azienda a giugno ha registrato il record storico di tasso di riempimento degli aerei, che per Lazzerini significa che i prezzi non sono fuori mercato. “Gli aerei sarebbero vuoti”.
Ma il problema del costo dei biglietti è anche a lungo termine: di recente, un report dell’agenzia BeZero Carbon ha stimato che se il prezzo della decarbonizzazione del settore (in cui viene considerato anche il costo dei carburanti sostenibili per l’aviazione) non diminuirà, il prezzo dei biglietti potrebbe essere più alto del 230% nel 2050.
“Come IATA (International Air Transport Association) chiediamo che ci siano degli incentivi perché non possiamo trasferire il costo dei biglietti astronomici ai passeggeri. Prima di tutto stiamo puntando a un meccanismo che renda il viaggio aereo il più universale possibile, accessibile a tutti. Poi avremo anche un impatto economico: i prezzi astronomici farebbero ridurre i volumi, per cui gli impatti negativi sui conti delle compagnie li avremmo lo stesso. Questa è un’area della sostenibilità su cui c’è bisogno di fare un ragionamento europeo complesso, considerando anche che poi alcune norme che sono in essere in Europa non sono in essere in Paesi limitrofi che però vengono in Europa a fare il loro servizio. Si crea anche una disparità competitiva tra le compagnie continentali e le compagnie non continentali”.
In tutto questo, qual è il ruolo dei vettori? Lazzerini dice “noi stiamo continuando a sperimentare. Per esempio, noi stiamo lavorando molto anche sulla digitalizzazione dei nostri processi, sull’utilizzo di nuove tecnologie. Noi stiamo sperimentando sui nostri aerei moderni un dialogo via digitale con le torri di controllo. L’Agenzia spaziale europea ha stimato che ci sarà un risparmio di carburante tra il 5 e il 7% per ogni volo con l’utilizzo delle tecnologie digitali. Noi siamo la prima compagnia europea importante scelta da dalla dell’Agenzia spaziale per sperimentare. Stiamo lavorando molto sulla sostenibilità, anche sociale. Da qualche mese abbiamo iniziato una serie di corsi per le persone che soffrono di autismo per accompagnarle nel percorso del volo”.
