Prima l’esiguità della quota azionaria che si è dichiarata disposta ad acquisire, il 10%, con relativo pressoché insignificante investimento, ora la dichiarata indisponibilità a salire al 15% e a partecipare, se necessario, a un ulteriore ricapitalizzazione – come ribadito dal Ceo Ed Bastian – e la sigla della join venture Blue Skies siglato con Air France-Klm e Virgin Atlantic che danneggerà fortemente Alitalia sul ricco mercato del Nord America.
Delta non è la compagna di viaggio giusta per la Nuova Alitalia, non è il partner industriale che la potrà aiutare a riprendere quota e lo dimostra ad ogni occasione. Anzi, rischia di trasformarsi nella classica palla al piede per i progetti di ampliamento e rafforzamento sulle profittevoli rotte transatlantiche e transcontinentali.
Prendiamo i 100 milioni che Delta sarebbe disposta a mettere sul piatto per il 10%: cosa sono per una società che nel 2018 ha fatturato 44 miliardi di dollari e ha messo in tasca 4 miliardi di utili? Perché non è possibile salire al 15% e a 150 milioni? E prevedere nel medio termine un investimento più consistente.
Ancora, perché firmare, proprio in questa fase, una joint venture per le rotte transatlantiche che taglia fuori Alitalia, che proprio su quelle tratte, il lungo raggio fiorente e redditizio, contava per partire con il piede giusto per l’ennesima avventura della sua storia? Il parere Antitrust del Dipartimento Trasporti degli Stati Uniti ha autorizzato la jv a patto che entro sei mesi gli attuali accordi tra Delta e Alitalia perdano di efficacia. Così, la linea aerea italiana sarà penalizzata non solo nella possibilità di vendere biglietti in America attraverso la rete Delta ma pure nell’utilizzare voli Delta per collegamenti di prosecuzione.
Allo stato dell’arte Alitalia potrebbe rientrare solo in un secondo momento ma come partner di secondo livello e relative condizioni, assai meno convenienti. Non a caso, proprio su questo punto, si erano registrate, stando ai rumors dell’industria, forti frizioni nelle trattative avviate con l’allora numero uno di Atlantia, Giovanni Castellucci. Non a caso questo è uno dei punti critici per stringere sulla composizione della cordata.
E’ vero, il tempo per Alitalia è scaduto: a fine agosto la compagnia aveva in cassa, secondo quanto dichiarato dal commissario Stefano Paleari, 360 milioni, contro i 463 di fine giugno. E questo nella stagione più propizia. E’ vero, siamo al sesto rinvio per la presentazione dell’offerta vincolante, e il 15 ottobre è la sesta deadline.
Ma Delta non è la scelta giusta per ripartire: l’unica ragione che si intravede al suo – davvero limitatissimo – impegno è mantenere lo status quo nella spartizione del mercato e impedire che Alitalia allarghi troppo le ali sul lungo raggio, andando ad intaccare il suo business. O evitare l’ingresso di altri partner (Lufthansa?) che potrebbe darle seri grattacapi. Insomma, una mossa interdittiva.
Meglio soli che male accompagnati, meglio senza Delta. I bravi amministratori delegati sul mercato del trasporto aereo mondiale, con il know how giusto, certo non mancano.
