I maggiori produttori di auto al mondo, come Volkswagen, scommettono che i veicoli elettrici saranno il futuro. Ma per primeggiare nel mercato mondiale dovranno combattere contro una schiera di agguerriti competitor cinesi. E Tesla. Articolo di Jeffrey Ball apparso sul numero di Fortune Italia di ottobre 2019.
In una grigia zona industriale nell’area occidentale di Shanghai, tra le fabbriche che ogni anno sfornano centinaia di migliaia di automobili a benzina e gasolio, trasmissioni, e motori, il più grande produttore di automobili al mondo è al lavoro per terminare il prima possibile un nuovo tipo di impianto industriale, che produrrà un’auto diversa da qualsiasi altra mai costruita prima. La struttura di 74 acri avrà una nuova catena di montaggio con un nastro trasportatore in plastica invece del legno o dell’acciaio tradizionalmente utilizzati. Un sistema, nelle intenzioni, più economico e veloce da riconfigurare, di modo da poter fabbricare automobili con forme e layout suscettibili a modifiche sempre più frequenti e radicali rispetto al passato.
E l’impianto sarà dotato di telecamere a infrarossi per monitorare la sicurezza di stock di componenti che l’azienda non aveva mai dovuto maneggiare in grandi quantità: enormi batterie, ciascuna grande quanto due bare una accanto all’altra, che hanno una fastidiosa tendenza a prendere fuoco. Ciò che sta succedendo qui a Shanghai non è un semplice miglioramento dell’industria. È il tutto per tutto del gruppo Volkswagen per il primato nell’Era dell’auto elettrica. ‘Volkswagen’ si traduce come ‘l’automobile della gente’: per la maggior parte degli 80 anni di vita dell’azienda, la ‘gente’ erano gli europei o gli americani, e le automobili quelle alimentate a benzina. Ma ora il mercato più grande di VW è la Cina, e l’azienda, sotto la pressione dei nuovi obblighi verso l’ambiente, ha deciso di reinventarsi come produttore di veicoli prevalentemente elettrici (gli Electric vehicles, Ev). Il che rende questo nuovo impianto di Shanghai un avamposto della lotta per la sopravvivenza di VW. Quando inizierà a produrre veicoli elettrici il prossimo anno, sarà “la più moderna fabbrica VW in tutto il mondo”, spiega Fred Schulze, che dirige la produzione a Shanghai, frutto della joint venture di VW con Saic Motor, la più grande azienda automobilistica di proprietà dello Stato cinese, con sede a Shangai.
Schulze, che è un veterano di VW, in precedenza supervisionava l’unità di produzione dei Suv e dei veicoli crossover dell’unità Audi di VW, succhia-benzina come il Q7 e il Q8, ma anche l’elettrica E-tron. D’ora in poi, ha detto Schulze parlando della VW, “la nostra crescita dovrebbe essere guidata dai veicoli elettrici”. In tutto il mondo, i titani dell’Era dei combustibili fossili stanno lottando per adattarsi ad un cambiamento esistenziale: la crescente sostenibilità economica delle alternative pulite rispetto all’energia sporca. I produttori di elettricità e di petrolio stanno lottando per guidare l’ondata delle energie rinnovabili, e non rimanerne schiacciati.
Le banche stanno cercando di rafforzare i loro portafogli contro le perdite indotte dal cambiamento climatico. I produttori di automobili, però, si trovano a un bivio particolarmente delicato. L’aumento dei veicoli elettrici – macchine con tanti piccoli motori invece di uno grande; con batterie invece di un serbatoio per il carburante; con sistemi software mai così sviluppati al posto di una trasmissione – è pronto a ridefinire il mercato delle automobili. Se i grandi produttori di auto non si adatteranno, e velocemente, l’infrastruttura aziendale che per lungo tempo hanno visto come un asset sicuro, si potrebbe dimostrare, invece, un insostenibile costo fisso.
È ancora troppo presto per proclamare la fine dell’Era del motore a combustione interna. Al 30 giugno di quest’anno, secondo quanto riporta l’azienda di dati energetici Wood Mackenzie, il 97% di tutte le nuove automobili vendute a livello globale avevano nel cofano esclusivamente motori a scoppio. Ma non è troppo presto per vedere che le auto elettriche stanno arrivando.
In effetti, le vendite stanno aumentando di gran lunga oltre le previsioni più estreme di molti presunti esperti. Globalmente, sempre secondo Wood Mackenzie, le vendite dei veicoli elettrici destinati al trasporto di passeggeri – sia completamente elettrici che ibridi – si sono impennate del 47% dalla prima metà del 2018 alla prima metà del 2019, a 1,1 milioni.
L’impennata è stata causata da una combinazione di fattori: diminuzione dei costi e miglioramento della tecnologia, in particolare per le batterie; infrastrutture per la ricarica elettrica sempre più convenienti, in particolare nelle grandi città; sostegni governativi.
Chi vincerà e chi perderà, in un’industria mondiale dell’auto imperniata sull’elettrico, dipenderà soprattutto da chi trionferà in Cina.
Il Paese, patria di cieli urbani notoriamente inquinati e di una popolazione che impazzisce per i Suv, è diventato, solo negli ultimi anni, di gran lunga il più grande mercato di auto elettriche al mondo. A causa di un potente mix di sovvenzioni governative e di decreti – politiche guidate sia da preoccupazioni sull’ambiente che dall’intento di dominare una tecnologia globale e in ascesa – il 54% delle vendite globali di auto ibride o completamente elettriche, nei 12 mesi precedenti il 30 giugno, è avvenuto proprio in Cina, secondo Wood Mackenzie. La fetta degli Stati Uniti: il 16%.
Ma questo è solo l’inizio. Secondo la Society of automotive engineers of China, entro il 2030 il 40% dei veicoli per il trasporto di persone venduti nel Paese dovrebbero essere elettrici o ibridi plug in. Una data non lontana per un’industria abituata a pianificare di decennio in decennio. Per sostenere la spinta, stanno spuntando nelle principali città cinesi moltissime strutture per la ricarica delle auto elettriche, come tanti Starbucks, alcune abbastanza grandi da consentire di caricare diverse centinaia di auto alla volta.
Oggi centinaia di aziende in Cina producono auto elettriche. Ma è probabile che ci sarà un assestamento, visto il rallentamento del mercato cinese delle autovetture e il fatto che Pechino ha moderato il rilascio delle sovvenzioni che avevano stimolato la proliferazione di startup per i veicoli elettrici. Ma il trend è chiaro: il Paese che nel 20esimo secolo ha guidato il mondo nello sviluppo dei motori a scoppio, gli Stati Uniti, quasi sicuramente non guiderà il mercato delle automobili elettriche nel 21esimo secolo.
Il risultato è che in Cina c’è una vera e propria corsa all’auto elettrica, una corsa rapida, finanziariamente rischiosa e senza favoriti. “È un po’ come la corsa all’oro in California” afferma Stephan Wöllenstein, a capo di VW in Cina. Mentre espone la sua analisi, è seduto in una sala conferenze climatizzata, con una scatola di fazzoletti brandizzata VW sul tavolo, all’ultimo piano di quella che è stata elegantemente ribattezzata China headquarters tower a Pechino.
Quest’estate ho trascorso un po’ di tempo in Cina con alcuni dei principali competitor nella corsa all’auto elettrica. Dai marchi storici cinesi affermati ad esuberanti startup, o aziende occidentali ben capitalizzate come VW.
C’è Byd, che secondo il Bloomberg new energy finance è stato il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici per diversi anni prima di venire superato da Tesla di recente, e del quale la Berkshire Hathaway di Warren Buffett possiede circa l’8% delle quote.
C’è Nio, un’azienda in perdita ma tecnologicamente avanzata che sta producendo Suv elettrici carichi di gadget. E poi, naturalmente, c’è Tesla, l’icona con casa in California fondata dal volubile Elon Musk, le cui belle e costose automobili hanno essenzialmente dato vita al mercato globale dei veicoli elettrici. Tesla, che ha rifiutato di rilasciare commenti per questo approfondimento, all’inizio di quest’anno ha iniziato i lavori per la costruzione di un gigantesco stabilimento per la produzione di auto elettriche dalla parte opposta di Shangai rispetto a dove la VW sta realizzando il suo nuovo impianto.
Per chi negli Stati Uniti e in Europa è incline a preoccuparsi dell’egemonia industriale cinese, quella dei veicoli elettrici rappresenta solo un’altra industria tech che la Cina mira a dominare. Ma questa volta l’influenza cinese è destinata a dispiegarsi in maniera più discreta. Le automobili sono beni voluminosi che comportano elevate spese di spedizione, a differenza dei telefoni cellulari o dei pannelli solari: è probabile che la loro produzione avrà sempre carattere locale, con fabbriche distribuite nei principali mercati in tutto il mondo. Se da un lato è improbabile che la Cina centralizzi la produzione mondiale di auto elettriche, sta tuttavia definendo il modo in cui si sviluppa il mercato globale; sta dettando le regole del gioco. In molti settori, Pechino ha inseguito Washington e Bruxelles. Ma nel campo delle auto elettriche, aiutata da alcune delle più grandi multinazionali occidentali, se le sta lasciando entrambe alle spalle.
La strategia industriale in Cina non è mai figlia di una singola persona. Ma, se bisogna indicare qualcuno, Ouyang Minggao è decisamente il padre tecnologico della spinta delle auto elettriche cinesi. Dal suo ufficio con il pavimento ricoperto di moquette all’ultimo piano dell’istituto dedicato all’automotive della Tsinghua University, la Harvard cinese, Ouyang ha speso più di un quarto di secolo ad aiutare a condurre la campagna di ricerca e sviluppo largamente finanziata dal governo che ha portato all’odierno boom dei veicoli elettrici.
Incontro Ouyang lì durante un soffocante sabato mattina. È in ritardo, arriva di fretta da una sessione in cui ha aiutato a pianificare un ulteriore aumento del numero di auto elettriche sulle strade di Pechino. Le scale del suo istituto sono rivestite di foto in bianco e nero di pionieri dell’industria automobilistica: Karl Benz, Rudolf Diesel, Henry Ford, Nikolaus Otto, e Meng Shaonong che, come riporta una targa sotto la foto, è stato “il fondatore dell’industria automobilistica cinese”.
Quando Ouyang arrivò a Tsinghua nel 1993, la Cina aveva appena lanciato un programma per la ricerca e lo sviluppo dei veicoli elettrici. Nel corso degli anni, le spese sono aumentate. Poi, nel 2008, le cose si sono fatte molto più serie. Quell’anno, in occasione delle Olimpiadi di Pechino, la Cina ha messo in mostra 500 auto e bus elettrici di produzione nazionale. È anche l’anno della crisi finanziaria globale. E un risultato diretto del tracollo è stato il piano dell’amministrazione Obama mirato a stimolare l’economia, che includeva miliardi di dollari a sostegno delle industrie statunitensi impegnate nel settore dell’energia pulita.
Questo piano di spesa ha attirato l’attenzione di Pechino. E ha portato il governo cinese, nel 2009, a quello che Ouyang descrive come una “discussione strategica ad alti livelli” su come il Paese avrebbe dovuto procedere per incentivare la spinta verso lo sviluppo di tecnologie pulite.
Il Consiglio di Stato cinese, il principale organo decisionale del Paese, ha infine annunciato nove industrie ‘strategiche’, una delle quali era quella delle auto elettriche. Sono così partite le sovvenzioni governative, tra le quali quelle destinate ai produttori di batterie, di automobili, e agli acquirenti di auto elettriche, con premi più elevati per le aziende che sviluppavano nuove tecnologie più rapidamente.
Ma lo sforzo cinese nel settore delle auto elettriche non è stato solo quello di spingere la ricerca tecnologica oltre i suoi limiti. C’è stata anche una manipolazione del comportamento dei consumatori. Nelle grandi città cinesi come Pechino, Shanghai e Shenzhen, le politiche comunali hanno reso estremamente difficoltoso l’accesso a nuove targhe per le auto alimentate a carburante fossile, facilitando invece le prassi necessarie all’ottenimento di targhe per i veicoli elettrici.
La Cina ha anche capitalizzato diverse caratteristiche che, secondo Ouyang, la renderebbero più adatta, rispetto agli Stati Uniti, all’utilizzo di vetture elettriche su larga scala. In primis l’elettricità in Cina costa meno. Inoltre nel Paese l’utilizzo di veicoli elettrici, sottoforma di scooter, è già implementato da tempo. E, grazie a un’ampia rete ferroviaria ad alta velocità sponsorizzata dallo Stato per i viaggi a lungo raggio, il consumatore medio è interessato a percorrere con l’auto prevalentemente brevi tratte in città, ed è più facile costruire infrastrutture per la ricarica delle auto in città che mettere in piedi un sistema che copra efficientemente tutto il Paese per le tratte lunghe. Per questi motivi, spiega Ouyang, “penso che gli Stati Uniti non siano il posto migliore” per le auto elettriche. Mentre “la Cina lo è”.
Se esiste una città sul globo terrestre che incarna il futuro delle auto elettriche, questa è Shenzhen. La realtà mi colpisce non appena esco dal terminal dell’aeroporto in una caldissima serata e, insieme ad altre centinaia di persone sudate, mi metto in fila per un taxi. Ogni taxi della coda che si estende fin dove arriva il mio sguardo, è elettrico. Inoltre, sono tutti dello stesso modello: una utilitaria prodotta da Byd, la cui sede si trova a Shenzhen.
La crescita di Byd, che in cinese si pronuncia ‘bi-Ya-di’, incarna perfettamente la velocità vertiginosa con la quale l’impresa cinese di auto elettriche è maturata da progetto scientifico a industria a tutti gli effetti. Fondata nel 1995, inizialmente produceva a contratto batterie per telefoni cellulari di marche occidentali come Nokia e Motorola, fino a quotarsi alla Borsa di Hong Kong nel 2002. Ha cominciato a vendere automobili alimentate a carburante nel 2003, e veicoli elettrici, sia taxi che bus, nel 2010. I suoi primi veicoli elettrici non erano altro che versioni modificate di quelli alimentati a gas.
Ma intorno al 2014, il reparto R&S di Byd ha iniziato a progettare un’architettura per i suoi veicoli totalmente nuova, (nel settore viene chiamata ‘platform’), nel tentativo di ottimizzare le particolari qualità del veicolo elettrico progettandone uno da zero.
Le auto prodotte con la ‘E-platform’, come l’ha ribattezzata Byd, sono state immesse sul mercato lo scorso anno.
Byd ha beneficiato parecchio del sostegno del governo. L’agenzia che regola il servizio taxi di Shenzhen ha imposto alle compagnie di taxi locali l’obbligo di passare all’utilizzo di veicoli elettrici per non perdere il loro permesso di operare sul territorio. E nel corso degli ultimi anni ha elargito sovvenzioni per un totale di circa 510 mln di dollari per far scendere il prezzo di ogni taxi elettrico a un livello comparabile a quello dei modelli a combustione, spiega Zeng Hao, vicedirettore dell’agenzia. Oggi, tutti i 21mila taxi di Shenzhen, fatta eccezione per un centinaio di vetture, sono veicoli elettrici. Tutti immancabilmente prodotti da Byd.
Chiunque pensi che un’auto elettrica cinese sia, al più, una fascinosa utilitaria, dovrebbe fare un giro su uno dei nuovi modelli firmati Byd: non ti danno la sensazione di essere il re della strada in groppa al suo destriero, come succede con la Model S di Tesla. Ma il top della gamma E-platform, la Tang, non ha neanche lo stesso prezzo di listino della Model S. Se quest’ultima costa circa 100mila dollari, il veicolo cinese ha un prezzo di listino di circa 51mila dollari, grazie alle sovvenzioni.
Mentre per chi vuole spendere poco è possibile scegliere un modello base nella fascia bassa della E-platform a soli 8.500 dollari.
La leadership dell’azienda non sembra essere eccessivamente preoccupata della concorrenza in casa e dall’estero. “Siamo fiduciosi”, afferma Lian Yubo, vicepresidente senior del comparto R&D delle autovetture, notando che Byd è sulla piazza da molto più tempo di chiunque altro. “Tutte le cose che sappiamo fare le abbiamo imparate da soli”.
Una di queste abilità è la produzione di un oscuro interruttore, cruciale per il controllo delle auto elettriche, chiamato ‘insulated-gate bipolar transistor’, o Igbt. La maggior parte delle case automobilistiche comprano questi componenti da fornitori terzi. Ma l’aumento della domanda di auto elettriche ha portato a una carenza di Igbt sul mercato. Carenza che non ha intaccato minimamente l’attività di Byd che, nella città di Ningbo, a circa 700 miglia a nord-est di Shenzhen, ha la sua fabbrica personale di Igbt, parte di un’unità conosciuta all’interno della società come ‘Divisione 6’.
Mentre parliamo, Lian mi stuzzica, dicendo che quel pomeriggio Byd annuncerà qualcosa di grosso. La news arriva poche ore dopo: Byd e Toyota faranno squadra per costruire le nuove vetture elettriche brandizzate Toyota che verranno messe in commercio sul mercato cinese entro il 2025.
Questo è solo l’ultimo accordo sui veicoli elettrici che Byd ha chiuso con una casa automobilistica straniera; per gli ultimi cinque anni, in una joint venture con Daimler Ag, il proprietario tedesco di Mercedes-Benz, Byd ha costruito auto elettriche vendute in Cina con un marchio chiamato Denza.
Byd, però, non vuole essere solo il produttore di veicoli elettrici per brand stranieri. Vuole diventare un brand globale a cui aspirare. Ecco perché, nel 2016, Lian ha assunto, da uno studio di design di proprietà della VW in Italia, Wolfgang Egger, ex capo del design di Audi. Incontro Egger nel suo nuovo territorio, la lobby dello showroom di uno studio di progettazione che Byd ha costruito per lui. A differenza di Lian, che veste in modo semplice, Egger è in puro stile europeo: scarpe scamosciate marroni, pantaloni alla moda attillati color cachi, una camicia bianca elegante e un cappotto sportivo di alta qualità con riflessi blu che gli mettono in risalto gli occhi. Quando gli chiedo dove si sia procurato il tutto, con un sorriso smagliante mi dà una risposta ovvia: “Italia”.
Scappare da VW per approdare in Byd, dice Egger, è stato un gioco da ragazzi. L’idea di “creare un nuovo marchio di autoveicoli l’ho trovata da subito molto affascinante”, racconta spiegando che per la sua carriera si trattava della “ciliegina sulla torta”. Da quando è arrivato Egger, Byd ha aperto uno studio di design satellite a Los Angeles, non lontano da Lancaster, sempre in California, dove l’azienda produce autobus elettrici per gli Stati Uniti. Inoltre ha potenziato lo staff dedicato al design da 120 a 200 dipendenti, con l’obiettivo di arrivare complessivamente a 300. Tra le assunzioni più rilevanti di Egger c’è l’ex capo dell’exterior design di Ferrari e l’ex capo dell’Advanced design studio di Mercedes-Benz a Como. Si sono uniti al progetto, spiega, per la stessa ragione per la quale lo ha fatto lui: “puoi avere il tuo parco giochi personale e, come designer, realizzare progetti, e influenzare il futuro del settore”.
Quando Egger è arrivato da Byd, le vetture cinesi avevano un marchio il cui design era privo di ‘emozioni’. Egger spera di creare un brand globale che “richiami un po’, diciamo, la tecnologia tedesca, le emozioni tipiche delle auto sportive italiane, e la cultura cinese”. Il suo elemento chiave della cultura cinese è il drago, un simbolo di forza e di buon auspicio. Ha progettato nuove auto elettriche Byd con miriadi di cenni estetici al drago, in particolare alla testa. Spera che i fari evochino “gli occhi di un drago”, la griglia “la bocca di un drago“, i riflessi della cromatura “i baffi di un drago”.
Suona tutto un po’ naif, fino a che Egger spiega che non sarebbe possibile realizzare questo design per delle auto a combustione. Gli occhi del drago, ovvero i fari, risaltano nel design Byd perché il cofano si appoggia in maniera molto accentuata proprio sui fari. Ciò non potrebbe funzionare in un’auto a combustione interna perché il motore richiederebbe sia un profilo anteriore più alto che le prese d’aria. Da Byd, spiega Egger, “sono i veicoli elettrici ad essere i leader indiscussi”.
Se Byd rappresenta l’establishment dell’industria cinese dell’auto elettrica, Nio è l’emblema delle nuove leve. L’azienda con cinque anni di vita, che è stata quotata alla Borsa di New York lo scorso anno, si è autoinvestita del titolo di ‘Tesla cinese’. Almeno su una cosa non da poco, ovvero il listino prezzi, il confronto è assolutamente calzante. Tra le automobili – elettriche e non – prodotte su larga scala in Cina senza l’aiuto di aziende straniere, quelle di Nio sono le più costose. Il suo primo modello, un suv ribattezzato ES8, munito di tutti gli optional, è anche il più costoso: ha un prezzo di listino di 76.400 dollari.
William Li, l’imprenditore del web che ha fondato Nio, ha mirato essenzialmente a realizzare veicoli al livello di Tesla ma a costi più vicini a quelli cinesi. La premessa: “siamo in grado di vendere le stesse prestazioni, ma a metà prezzo”, mi spiega Charles Huang, vice presidente incaricato di sviluppare i sistemi di azionamento elettrico di Nio. Siamo seduti nel suo ufficio al quartier generale di Nio, un assortimento di edifici in affitto ad Anting, lo stesso agglomerato di Shanghai in cui VW sta costruendo il suo nuovo impianto per la produzione di auto elettriche. Nella sede, ogni sala conferenza porta il nome di un monumento occidentale (Tour Eiffel, Teatro Colón”, “Guggenheim”). Il bar dell’headquarter è decorato con lo stesso stile utilizzato per la catena di eleganti autosaloni costruiti da Nio nelle grandi città di tutta la Cina. Serve caffè espresso grazie a una macchinetta da 16mila dollari firmata La Marzocco.
Nio ha anche assunto alcuni ex ingegneri Tesla, mossa che non sorprende in un settore in cui il talento spesso si sposta verso il miglior offerente. Ma quest’anno, Tesla ha messo in vendita sul mercato cinese la sua Model 3, un’automobile che in Cina parte da un prezzo di 46.500 dollari. Improvvisamente il lavoro di Nio è diventato molto più difficile.
“Ora la nostra strategia è cambiata. Abbiamo bisogno di essere più efficienti in termini di costi” dice Huang, che ha conseguito il dottorato all’Università del Michigan, e che proprio in Michigan ha lavorato sullo sviluppo di un veicolo spaziale (che è arrivato su Plutone), e alla Saic, dove era a capo della divisione dei veicoli elettrici.
Anche nel mezzo dei tagli sulle spese, Nio va avanti. Uno dei cardini della sua strategia poggia sulla ‘batteria sostituibile’ al costo di circa 26 dollari: gli acquirenti di automobili Nio possono recarsi presso piccoli stabilimenti dell’azienda, che ora costellano città come Pechino e Shanghai, e assistere al cambio della propria batteria che avviene, salvo intoppi, in meno di sei minuti, grazie all’aiuto di un macchinario progettato dagli ingegneri Nio: non molto più di quanto ci vuole a fare un pieno di benzina. Nio sta costruendo non solo un’auto ma, spera, un network.
Mi è stato detto che questo business-model innovativo è frutto della mente di Li, il fondatore di Nio. L’ho intravisto nel suo ufficio vetrato nella sede di Shanghai. Ma l’azienda mi ha comunicato che non avrebbe parlato con me. Il motivo potrebbe essere che Nio sta perdendo soldi. L’azienda riporta una perdita netta di 391 mln di dollari al 31 marzo 2019, una perdita del 71% più elevata rispetto allo stesso trimestre dell’anno precedente, e ha avvertito sul “clima impegnativo” in cui si ritrova, a causa del calo delle sovvenzioni, della crescente concorrenza, e di un rallentamento del mercato automobilistico cinese. Poi, nel mese di giugno, l’azienda ha annunciato che stava richiamando 4.800 Suv ES8 dopo che le batterie di due auto avevano preso fuoco mentre erano parcheggiate. Mentre si procedeva al richiamo (“la batteria ha alcuni problemi”, ha detto l’azienda in quel frangente), altre due ES8 hanno preso fuoco, racconta Huang. Nessuno si è fatto male, racconta, e Nio ha sostituito le batterie con dei modelli nuovi. A metà di agosto, le azioni di Nio valevano sul mercato azionario meno di un quarto del picco raggiunto quando la società è stata quotata in borsa lo scorso autunno.
Una sola spiegazione: meno persone. Huang dice che l’organico totale di Nio, che alla fine del 2018 aveva raggiunto un massimo di circa 10mila dipendenti, ora è sceso a circa 8.400 ed è previsto un ulteriore taglio che, dal terzo trimestre di quest’anno, porterà ad avere un organico di circa 7.000 dipendenti.
Ma nonostante lo scossone finanziario, o forse a causa di tutte queste spese, Nio costruisce un’auto elettrica over-the-top. Un giorno prendo un treno ad alta velocità per recarmi a Hafei, circa due ore e mezzo ad ovest di Shanghai. Hafei è la città in cui Jac Motors, un produttore di auto di proprietà dello Stato, ha costruito una nuova fabbrica per Nio. Per spostare meno capitale possibile, Nio progetta le auto e paga Jac Motors per ogni veicolo sfornato dalla fabbrica, un edificio architettonicamente impressionante, pieno zeppo di robot progettati in Europa. All’esterno, sul circuito di prova della fabbrica, salgo su una ES6, la risposta di Nio alla Model 3 di Tesla, e spingo il piede sulla tavoletta. Con l’accelerata la schiena si schiaccia contro il sedile e mi scappa un urlo involontario. Le auto di Nio saranno pure una preoccupazione per gli investitori, ma sono uno spasso da guidare. Almeno sul rettilineo. Sulla strada, tra curve e tornanti, la gestione di un Nio può sembrare un po’ molle. “Penso che la nostra guidabilità sia abbastanza buona” dice Huang, “ma abbiamo un buon margine di miglioramento”.
I semplici numeri permettono di delineare le differenze tra i competitor dell’industria delle auto elettriche in Cina. Nel 2018, Nio ha venduto 11.348 auto elettriche, con una perdita netta di 1,4 mld di dollari. L’azienda Byd, più grande per dimensioni, ha venduto 533mila veicoli, dei quali la metà parzialmente o completamente elettrici, con un profitto di 413,2 mln di dollari. I veterani di VW hanno venduto 10,8 milioni di veicoli a livello mondiale, dei quali solo lo 0,7%, ovvero 79mila, in parte o completamente elettrici, secondo il Bloomberg new energy finance, e accumulato un utile netto di 14,3 mld di dollari. Rispetto all’inizio dell’anno, le azioni di tutte e tre le società sono scese.
VW è stata fondata dai nazisti negli anni ‘30 come parte di un progetto per la produzione di automobili per le masse. Ma nonostante la sua strategia di marketing abbia sempre ben evidenziato la germanicità del brand – ‘Das Auto’, tuonava lo slogan aziendale – il suo centro di gravità ha iniziato a spostarsi in Cina già da molto tempo. Lavorando attraverso joint venture con i produttori statali cinesi, il gruppo VW ora vende circa il 40% dei suoi veicoli in Cina, più che in Germania, Nord America, e Sud America messi insieme. È il più grande produttore di automobili della Cina, dove lo scorso anno deteneva una quota di mercato del 19%. Ora, a livello globale, ma soprattutto in Cina, VW sta tentando di passare da ‘produttore dell’automobile della gente’ a ‘produttore dell’automobile elettrica della gente’. Fondamentalmente non ha scelta.
In Europa, dove gioca in casa, l’azienda affronta due problemi principali. Il primo è colpa sua: nel 2015, la reputazione della VW è stata distrutta dalla rivelazione che i suoi capi avevano, per anni, deliberatamente costruito auto diesel che producevano eccessivo inquinamento, e poi ripetutamente mentito ai regolatori sulla vicenda. Il secondo problema, che per alcuni alla VW sarebbe conseguenza del primo, è una presa di posizione da parte di Bruxelles sul fronte regolatorio: nel 2018 l’Unione Europea ha reso noto l’obbligo per i produttori di automobili di tagliare le emissioni di CO2 delle loro auto del 37,5% entro il 2030. Nella guerra al carbonio, Volkswagen è un sorvegliato speciale: sputa fuori letteralmente l’1% delle emissioni globali di carbonio a causa del numero di auto che mette sulla strada. In Cina, l’azienda ora si trova davanti a un’altra sfida normativa che la mette all’angolo nel settore delle automobili elettriche.
Il governo centrale cinese, che negli ultimi anni ha elargito miliardi di sovvenzioni per le auto elettriche, ora sta facendo marcia indietro ritirando queste sovvenzioni e implementando un’ordinanza, una sorta di tassa sull’inquinamento, su modello di una policy attiva in California. La Cina ora chiede alle case automobilistiche di vendere un certo numero di auto elettriche ogni anno, per controbilanciare il numero delle automobili a combustione interna vendute da quella casa automobilistica. Oppure, in alternativa, di acquistare crediti ‘green’ dai rivali.
In poche parole, il governo cinese sta passando dalla carota al bastone. Wöllenstein, capo della Volkswagen in Cina, prevede che, spingendo per la vendita di più auto elettriche, Pechino le farà pressione sulle economie di scala in modo che, nel giro di pochi anni, costerà di meno produrre auto elettriche che a combustione interna. “Questa linea probabilmente verrà varcata nel 2022 o nel 2023” afferma. Se questo accade, il governo cinese avrà dato alla luce una nuova Era automobilistica globale.
La Volkswagen si sta preparando per questo cambio dall’inizio del 2016. Fu allora che, all’indomani del Dieselgate, l’azienda capì che aveva bisogno di una tecnologia alternativa a basse emissioni di carbonio da poter utilizzare su larga scala. Volkswagen per alcuni anni ha prodotto basse quantità di versioni elettriche di un paio dei suoi modelli a combustione, ad esempio la E-Golf, una variante del modello di base. Ma nel 2016 ha iniziato a lavorare su una nuova piattaforma progettata specificamente per i veicoli elettrici: il kit modulare E-drive, o in tedesco, Modularer E-antriebs–baukasten (Meb).
Nel 2018 l’azienda ha annunciato un nuovo ambizioso target: sarà carbon neutral entro il 2050. Con riferimento non solo alla produzione di automobili, ma all’intera vita su strada delle auto stesse. I dirigenti di VW stanno cercando di capire come soddisfare questa promessa. Ad esempio, come assicurarsi che coloro che acquistano le auto elettriche VW le ricarichino solo con energia pulita e non sporca, soprattutto in Cina, dove il sistema elettrico è alimentato principalmente a carbone. Quantomeno l’azienda dovrà fare qualcosa di piuttosto radicale: i veicoli elettrici dovranno costituire la maggior parte della sua offerta commerciale.
È difficile sopravvalutare la natura epica di questo cambiamento. Ecco perché sono andato a Wolfsburg per incontrare l’uomo che guida questo processo. Thomas Ulbrich ha iniziato alla VW trent’anni fa come meccanico. Oggi, con la sua testa rasata e la sua corporatura possente, non ha perso le fattezze dell’uomo che lavora in fabbrica. Ma ora indossa un completo blu e dirige un ufficio ai piani alti della executive tower Volkswagen, insieme ad altri membri del consiglio di amministrazione. Ulbrich sembra lavorare a una sola velocità, che in una VW GTI alimentata in modo convenzionale, corrisponderebbe alla sesta marcia. Ora, ovviamente, Ulbrich guida una E-Golf, rivestita di un bianco satinato particolarmente aggressivo. Mi lascia guidare; gli interni odorano del suo marchio di sigari preferito, Clubmaster, e quando premo il pulsante di accensione, gli altoparlanti iniziano a pompare ‘Cryin’ degli Aerosmith. Mentre parliamo nella sua sala conferenze, Ulbrich getta la sua giacca su una sedia, cammina come un leone in gabbia, e versa del caffè espresso in una tazzina. Dopo poco che chiacchieriamo si lascia sfuggire un particolare, che impiego un paio di secondi per elaborare. Visto il lasso di tempo necessario per progettare una nuova auto, VW inizierà a sviluppare, nei prossimi anni, quello che sarà il suo ultimo veicolo alimentato da un motore a combustione interna. In gergo, un Ice, internal combustion engine. Ulbrich mi dice di immaginare già cosa dirà agli ingegneri che si occuperanno di questo progetto: “signori, fatelo bene, fatelo davvero bene, perché questa è l’ultima volta che svilupperemo una piattaforma Ice”. VW si è recentemente lasciata scappare una raffica di statistiche sulle sue intenzioni relative all’elettrico, una più spavalda dell’altra. Entro il prossimo anno, inizierà a produrre due vetture sulla piattaforma Meb: un’utilitaria evocativa della Golf, la ID.3, e un piccolo suv, la ID.Crozz. Entro il 2022, costruirà automobili Meb in otto fabbriche: due in Cina, compresa quella di Shanghai; una negli Stati Uniti, a Chattanooga; e cinque in Europa. Entro il 2023 avrà speso 33 mld di dollari per la sua transizione ai veicoli elettrici. Entro il 2028 avrà venduto un totale di 22 milioni di veicoli elettrici in 70 modelli diversi.
Le prime automobili di produzione Meb inizieranno a uscire dalla catena di montaggio nel mese di novembre. Verranno costruite in uno stabilimento in Sassonia, regione della Germania orientale, in una roccaforte della produzione di automobili nella pittoresca città di Zwickau. Sono andato a vederla. Il sito di Zwickau storicamente produceva, ogni anno, 300mila Golf, Golf Sportwagon, e Passat, oltre a circa 10mila carrozzerie per Bentley e Lamborghini, i marchi di lusso che VW possiede. Ma nei prossimi due anni abbasserà la produzione di auto a combustione interna, ad eccezione delle carrozzerie di Bentley e Lamborghini, e intensificherà la produzione di veicoli elettrici. VW sta spendendo 1,3 mld di dollari per rinnovare la fabbrica di Zwickau per la produzione di auto elettriche. Circa il 40% di quel denaro verrà speso per le carrozzerie. Infatti, per proteggere la batteria in caso di incidente, il corpo dell’auto peserà circa un centinaio di chilogrammi in più, in modo da essere più rigido rispetto a quello di un veicolo a combustione. La ID.3 avrà circa 6.000 saldature rispetto alle 5.200 presenti in una Golf. Aggiungere le saldature non è l’unico grattacapo. In un veicolo a combustione, i diversi cervelli elettronici, conosciuti come unità di controllo elettroniche, o Ecu, lavorano in maniera quasi indipendente l’uno dall’altro. Ma in un’auto elettrica, in cui gli elementi elettronici giocano un ruolo indispensabile per dare energia al veicolo, le Ecu sono maggiormente legate tra loro. Ciò significa che gli operai devono imparare un nuovo metodo per assemblarli. Ed è per questo che i dipendenti delle fabbriche di tutto il mondo che presto inizieranno a produrre auto Meb si stanno spostando a Zwickau per aggiornarsi.
Uno dei più grandi contingenti di dipendenti viene dalla Cina. Incontro un operaio di Shanghai, He Long, mentre sto facendo un tour della catena di montaggio di Zwickau. Ha lavorato 24 anni nel complesso industriale di Shanghai gestito dalla joint venture VW-Saic. Presto ci tornerà per aiutare ad implementare la produzione Meb anche lì. Gli chiedo cosa cambierà tra costruire un’auto elettrica e costruirne una convenzionale. “Troppe Ecu”, commenta. Sarà fondamentale per il patrimonio globale della VW che lui e i suoi colleghi facciano un lavoro coi fiocchi nello sfornare nuovi modelli elettrici in Cina, se la Volkswagen vuole tenere testa ai competitor cinesi.
I dirigenti di VW confessano di provare una certa ammirazione per una manciata di grandi produttori cinesi di auto elettriche, tra cui Byd. Secondo loro sarà solo il tempo a dire se startup come Nio sono in grado di produrre auto affidabili. Per Wöllenstein, il presidente di VW Cina, chiunque decida di guidare una Nio per lunghi tragitti deve tenersi pronto a chiamare, a un certo punto, l’equivalente cinese di Uber: “diciamo che è meglio tenere il cellulare e l’app Didi sottomano”. Ma la VW sta chiaramente tenendo d’occhio Nio. Quando il capo dell’impianto di Zwickau mi mostra una presentazione del piano d’azione per spingere le auto elettriche VW, sulla diapositiva che descrive la concorrenza di mercato, il logo di Nio è incollato a fianco a quello di Tesla. E Wöllenstein nota che le auto piene di gadget che arrivano da startup come Nio sono “una minaccia indiretta”, che sta cambiando “la percezione dei clienti di ciò che è un must-have”. La concorrenza si sta avvicinando sempre più. VW ha firmato una joint venture con Jac, la società cinese che sta costruendo le auto di Nio, grazie alla quale Vw e Jac lanceranno un marchio che produce auto elettriche entry-level rivolte ai giovani consumatori cinesi. La sua fabbrica verrà costruita a Hefei, la stessa città che ospita lo stabilimento di Nio.
Ulbrich, a capo del comparto delle auto elettriche, ha lavorato per sette anni per VW in Cina, periodo in cui ha maturato un profondo rispetto per la velocità e la raffinatezza dell’innovazione cinese. Ancora oggi, il suo ufficio è decorato con pezzi d’arte cinese. E ricorda che molti dei suoi colleghi erano soliti ridacchiare al pensiero che i produttori cinesi di auto elettriche potessero superare il possente colosso tedesco. Ma “il sorriso” dice “era solo per la prima generazione di queste auto”. Ulbrich di solito passa almeno un paio di giorni al mese in Cina, e lui e i suoi colleghi del consiglio di amministrazione di VW volano lì due volte l’anno per tenere sotto controllo la concorrenza locale. Negli ultimi tempi, quando valutano i loro competitor cinesi, a Wolfsburg sono in pochi a ridere.
Articolo di Jeffrey Ball apparso sul numero di Fortune Italia di ottobre 2019.
